宗申、隆鑫、钱江、东风都在发力大排量。就连成立不到四年的凯越也在研发800车型和4缸发动机。豪爵为何还在摆弄老旧的两气门300排量？引擎？
是因为豪爵没有技术能力吗？
没有了铃木，豪爵就毫无意义了吗？
豪爵就没想过做大排量吗？
关于豪爵为何不做大排量的讨论一直没有停止过。中国已经有这么多大排量摩托车企业。他们有十多个。加起来几乎相当于全球大排量摩托车品牌的数量。事实上，也不乏豪爵。那么为什么人们仍然如此频繁地讨论这个话题呢？
我想可能有两个原因：
1、豪爵是国内摩托车行业龙头企业，连续18年销量冠军。作为行业龙头企业，在这个“个性化摩托车大爆发”的时代，不做大排量摩托车是没有道理的。人们很容易推测它没有技术能力。
2、目前国内大排量市场看上去很热闹，产品也很多，但从品质上来说，消费者可以放心购买的产品却不多。现实情况是，几乎每一款大排量车型推出后都会爆炸。存在这样的问题，豪爵的质量信誉是得到广泛认可的。豪爵任何方面都可以喷，但很少有人喷品质。因此，豪爵想要加大排量，是不愿意牺牲质量的。担心。
至于豪爵为何不做大排量产品，或者说未来是否会做大排量产品，只有豪爵掌门人王大为能给你答案。作为局外人，大家都从线索中寻找答案。因此，以下内容是我个人对豪爵理解的分析。不要听别人说什么。
在讨论这个话题的车友中，我想很少有人花时间去了解豪爵这家公司。豪爵是一家什么样的公司？其业务架构是怎样的？如何理解摩托车行业的发展？
不少汽车爱好者可能对豪爵的认识是：豪爵铃木兄弟+豪爵农用车，然后就消失了。
豪爵成立于1992年，领头人王大伟曾是洛阳一家北方企业的技术骨干，后来来到广东创业。自2003年以来，其产销量一直位居行业第一。
2020年销量188.73万辆，第五版81.08万辆，新版70.68万辆；截至2021年8月，大阳江销量151.03万，新版55.08万，五版52.85万。从销量来看，长江家族的销量比本田两款车的销量总和还要多。
为什么要把这两款本田单独拿出来和长江（豪爵）比较呢？因为本田基本上是世界市场第一，但在中国市场并不是第一，所以本田一直想延续豪爵，也一直把豪爵视为自己在中国市场最大的竞争对手。
本田之所以成为世界摩托车行业的领头羊，不仅仅在于其在顶级摩托车方面的实力。全球销量和份额是本田成为领先者的根本原因。这些销量并不是以火刃、非洲双和金为基础的。支撑的不是机翼，而是印度市场、印尼市场、越南市场等发展中国家的小排量公路车。
在中国市场，2020年两轮燃油汽车销量超过700万辆，其中250cc及以上排量的产品仅占3%，超过20万辆。这个市场主要是由接入模式支撑的。
接入车是中国摩托车市场的基础，接入车也是豪爵的基础。我们可能不做大排量车，但这个基础是不能动摇的。
那么做收费车就没有技术含量了吗？能躺着卖吗？
我们来看看目前的收费卡车市场。基本以豪爵、本田、雅马哈、铃木为主。一些传统收费车品牌的份额大幅下降，甚至开始退出市场，有的已经开始转型。
如果直通车市场只要坐下就能赚钱，为什么品牌越来越少？从产品技术难度上来说，公路车确实不如个性化车型高，但它们比拼的是综合实力、技术、质量、成本、服务、渠道。做出有竞争力的产品其实是很难的；纯粹靠低价是没有出路的。国四成本的上涨，让很多品牌无法进入合资，因没有利润而无奈退出。
在通用摩托车市场上，只有豪爵有能力与合资品牌竞争。如果豪爵顶不住的话，中国摩托车市场的基础将被合资品牌完全垄断，所以豪爵无论如何都会坚守这个基础市场。 。
对于豪爵来说，这两年花费最多精力的东西其实不是300动力平台，而是ESS动力平台和UHR。
这两个动力平台是豪爵去铃木化后的产品，同样瞄准的是逐年增长的踏板市场。豪爵调整市场竞争策略后，ESS动力平台多款产品销量快速增长。至于这款车，豪爵可能旨在将150水冷踏板市场拓展到公路车市场。
作为豪爵这样规模的公司，必须面向大众消费市场。只有拥有足够的市场容量，才能充分发挥在供应链管理、成本控制、过程控制等方面的优势，最终建立产品竞争力——这是豪爵对于市场的基本逻辑。
那么既然豪爵非常重视公路车市场和大众消费市场，那么豪爵会不会停止做大排量汽车呢？
2012年，王大为在接受采访时曾表示：
豪爵的战略选择并不选择大排量车辆（500cc以上）。全球大排量汽车的总数并不多——充其量也有150万辆。我觉得中国现在制造大排量的技术根本就没有到位，小排量的技术也还没有完全到位，至少在研发方面还没有。
大排量需要非常高的技术，对零部件的质量要求也很高，因为它的安全性极其重要。它的轮胎是汽车级的，悬挂系统必须达到或接近汽车的水平。所以我觉得没有必要做大排量的项目。长江现有水位无法承载大排量工程。
从十年前的这段采访中，我们可以看出王大为对于大排量摩托车的态度。首先，他认为大排量摩托车的市场不大，机会还没有到来。其次，他客观地认识到大排量摩托车的市场不大。难度和要求，以及对公司能力的清晰了解。
2012年到2015年，大排量市场并没有掀起什么波澜。当时市场上的主要产品是黄龙600和650NK。这两款车的口碑和性能确实比较一般，质量问题也不少。
2016年是大排量汽车的分水岭之年。贝纳利502的推出顿时点燃了市场。大排量市场迎来快速发展期，拉力潮流、复古风格引领。
豪爵看到这样的市场变化，也不是没有反应。铃木曾在2018年的江门、重庆摩托车展上亮相，看来这款四缸车的国产化是板上钉钉的事了。但后来，由于不明原因，该项目陷入停滞。我问过很多人，但得到的答案都不同，所以我无法解释这种情况。
750项目搁浅后，豪爵的大排量之路似乎被中断了。关于个性化汽车，几经拖延，直到2020年才发布了300级的DR300。虽然DR300无论从产品质量、调校、做工等方面都可以说是国内生产的顶尖，但最终的产品却因为定价策略失误、上市延迟等问题而没有获得成功。
这样的情况让豪爵的经销商非常无奈。当其他大排量品牌纷纷涌现的时候，豪爵经销商只有豪爵铃木三兄弟+小踏板。好在豪爵和DL250的销量一直不错，不然豪爵经销商就更郁闷了。
在豪爵的经销体系中，对豪爵打造大排量车型的呼声也非常高，尤其是一些年轻的经销商，他们都渴望豪爵打造大排量车型。我还跟豪爵的人说：连xx公司都能做大排量，你们真的做不到吗？
然后得到了一个值得思考的回复：以豪爵目前的财力、人力和硬件条件，做70、80分的大排量不成问题，但豪爵创造的理念不允许只做70分的产品或80分。 。豪爵要么不做，要么做了，也不会有任何问题。只有这样，投放市场的产品才能让用户放心。
事实是，豪爵一直在推、推DR300这样的产品3年多了。如果要做更大的排量，以豪爵的谨慎态度，恐怕三四年之内都不会轻易推出。
另一方面，目前的大排量市场看起来确实很热闹，但真正有竞争力的产品却并不多。本田的中排量计划压垮了众多国产品牌，一个400年的老企业消灭了一批500年的老字号。一旦拿到手，就看最基本的东西——品质。
品质就像基本技能。做小排量的时候质量都不好，更何况是大排量呢？过去，我们依靠时差、价差可以暂时获得竞争空间。一旦合资品牌、进口品牌的价格下降，那就相当难受了。因此，如果排量增加，但质量不增加，买单的就是用户。
这个痛点也是很多汽车爱好者希望豪爵加大排量的原因之一。豪爵的品质把控能力是国产品牌中最强的。即使与合资品牌相比，也更胜一筹。这也是本田将豪爵视为竞争对手的原因。
目前已知的消息是，豪爵有计划推出更大排量的车型，但它的排量只有500，而且500是顶配，不会做更大排量的车型。
这可能基于以下几个方面的考虑：
1、市场容量。本田、雅马哈为何选择中排量车？因为未来个性化市场的机会主要集中在中排量汽车上。到了600及以上排量的时候，销量就不大了。入门级市场基本饱和，机会主要在中排量车。
2、支撑体系。经过几年的发展，国内配套体系水平也得到了提高。到了500级，配套能力基本就可以品牌化了。当位移较大时，支撑水平不足以支撑。
3.政策不确定性。排量较大的产品需要较长的开发周期和较大的投资。未来摩托车市场受政策影响较大。选择500排量的产品，资金投入和时间成本相对可控，也相对安全。
很多崛起品牌都在做800甚至升的车型，但豪爵只做了500排量，显得有些保守，但根据豪爵对于市场的逻辑，500可能是最合适的排量。 。
十年前，GW250 推出。王老板表示，自己的期望并不高。一年能卖5000-7000台就不错了。现在，这三款 250 款车型的年销量超过 50,000 辆。市场充满变化。据说，重庆摩托车展的王老板也去现场看看，你会有什么新的想法吗？