更准确地说，制造飞机外壳很困难，因为飞机不是汽车。不管它是如何制造的，它都可以被驱动。只是美与丑多了一点而已。但飞机不同。气动结构非常复杂，与之相关的还有结构、强度等关系。
如果想要完成这些测试，就必须拥有大型风洞，而世界上能够建造大型风洞的国家屈指可数。比如很多国家没有大型风洞，要么送到欧洲，要么送到美国。一个盟友只能勉强穿一条裤子，但像中国一样，必须拥有自己的裤子，否则就没有秘密了。
所以，能制造炮弹的国家只能一只手数过来（中国、俄罗斯、欧洲和美国），更不用说飞机集成了，这是一项高科技工作。即使是航空工业发达的欧洲，也必须聚集全欧洲的力量，组成一个集合体。只有空中客车公司才能做到这一点。
竞争正在加剧！汽车后市场规模超1.3万亿
随着汽车消费逐年升级，汽车后市场成为汽车行业较为热门的行业之一。数据显示，2021年，我国汽车后市场行业规模将突破1.3万亿元，增速连续两年快速增长。预计到2025年汽车后市场规模将达到1.7万亿元，年复合增长率10%。在此背景下，越来越多的企业开始涉足这一“新蓝海”。仅2021年，我国汽车后市场投融资项目就超过80个，金额达到406.95亿元，创近十年来最高水平。随着众多企业的进入，整个行业正在迎来更加规范、可持续的转型升级。
“线上+线下”成未来市场大机遇
公安部公布的数据显示，截至2022年上半年，我国汽车保有量已达3.1亿辆。尽管受到零部件短缺、疫情等因素影响，我国新车销量依然领先全球。基于庞大的汽车保有量，我国汽车后市场已成为全球增长最快的市场。相关机构数据显示，截至2021年底，超过保修期的乘用车占我国汽车保有量的72.9%，预计到2026年底将达到77.7%。
《华夏时报》记者询问了周围已过保修期的车主。大部分车主表示，保修期满后，不会再去4S店进行维修保养。原因是4S店的价格太高。因此，未来更多过了保修期的车辆将需要到4S店以外的店进行保养。面对如此大的市场，很多企业都在谋划。除了传统服务商之外，一些互联网公司也开始进军汽车后市场行业。
2016年，天猫、京东、滴滴、途虎车管等互联网公司开始争夺汽车后市场的市场份额。一开始，这些电商公司在整个后市场只扮演了供应商的角色。后来，电商企业掌握了上游配件资源后，开始向配送平台发展，将用户的维修需求配送到线下门店。安装。掌握客户资源后，电商企业开始快速扩张。此前，一些路边维修摊位也被电商公司吞并。
记者从房山一家天猫汽车维修店了解到，该店前身是一家集洗车、维修、保养于一体的汽车维修店。将于2021年正式加入天猫汽车保养。“加入天猫有车后，客户流量比以前增加了，客户也会感觉我们的服务流程更加规范。”该店维修人员告诉记者。
从这一点来看，电商虽然拿走了线下门店原有配件销售的利润，但却给了线下门店更多的顾客，整合了售后市场，让消费者能够得到更好的服务。 。
随着消费者认可度的提高，企业也开始加大在汽车售后市场的占有率。从线下门店规模来看，途虎在汽车维修方面具有较大优势。据途虎租车招股书显示，截至2022年上半年，途虎租车拥有维修店、门店4293家，覆盖国内297个城市。其中，自营店179家，加盟途虎工厂店4,114家（由2,104家加盟商管理）。全国还有25321家合作店。
相比之下，截至2022年3月，天猫汽车拥有2,100家签约店，其中1,500家已正式运营。再看京东专车，数据显示，截至目前，京东专车已在全国160多个城市上线，门店超过1400家。
“从目前的市场规模来看，途虎保有量呈现主导地位，随着其他品牌的不断扩张，市场也将迎来新一轮的洗牌。”汽车分析师王坤认为，未来，随着企业的不断加入，消费者的选择性也会变得更加挑剔，这将加剧汽车后市场行业的优胜劣汰。
途虎的快速扩张带来诸多隐患
尽管汽车后市场规模巨大，但随着企业加速扩张，亏损已成为企业面临的一大难题。
以途虎汽车维修为例。招股书显示，途虎汽修2019年、2020年、2021年分别实现营业收入70亿元、88亿元、117亿元，呈现同比增长。但2022年上半年，途虎汽车维修收入同比下降0.2%至54.68亿元。与此同时，途虎的汽车维修净亏损也在逐年增加。财务数据显示，途虎2019年、2020年、2021年和2022年上半年的经营亏损分别为11.35亿元、9.13亿元、13.14亿元和5.18亿元。
从行业角度来看，途虎汽车维修增收不增利的最根本原因是我国汽车后市场的需求端和供给端都没有达到规模，导致无法达到诞生的门槛。一家巨头公司的。
从供给端来看，根据招股书数据，途虎汽车目前共有门店29614家，但这在全国范围内仍没有大规模覆盖。这就需要途虎在汽车维修方面不断投入，不断扩大门店。虽然规模还没有达到顶峰，但途虎现有门店的缺点正在不断暴露出来。财报数据显示，今年上半年，途虎自营店贡献总营收2.55亿元，毛亏损2718.6万元，毛利率-10.7%。以179家自营店计算，上半年每家自营店平均亏损超过15万元。因此，途虎很可能会减少自营店。
不过，4114家加盟店已经成为途虎的主要利润来源。财报数据显示，今年上半年途虎工厂营收40.55亿元，毛利率高达21.5%。对此，途虎汽车表示：“加入途虎工厂店是我们的战略重点，让我们能够通过轻资产模式高效扩张。我们大部分的综合产品和服务收入都是通过途虎工厂店产生的。”
虽然加盟店可以给途虎带来大规模扩张，但过度依赖加盟店也给途虎带来了很多潜在的风险。华夏时报记者翻阅黑猫投诉时发现，该网站充斥着大量对途虎汽车专营店的投诉，涉及机油、服务态度、产品质量等问题。这也影响了途虎汽车维修的声誉，进一步制约了途虎汽车维修的发展。
从上述情况来看，汽车后市场虽然发展迅速，但各品牌基础不足，在口碑方面负面新闻较多。因此，企业需要加紧管理模式和经营策略的变革，制定一定的标准，避免决战前倒下。
新能源成为发展重点
除了如何盈利等困扰汽车后市场企业的问题外，随着新能源汽车的发展，消费者对汽车后市场的需求也在发生变化。
从供给端看，据公安部统计，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达到1001万辆。其中，纯电动汽车保有量810.4万辆，占新能源汽车总数的80.93%。从数据可以看出，新能源汽车将带动大量的售后维修需求。 “随着新能源汽车的快速增长，我国汽车保有量将进一步增加，预计未来几年将突破4亿辆，汽车后市场规模进一步扩大。”清华大学深圳国际研究生院教授李保华说。
面对市场变化，一些售后服务商也开始加速新能源汽车后市场转型。途虎汽车维修创新业务负责人表示，新能源汽车售后市场空间巨大，途虎已与威马、、极虎等新能源汽车企业以及部分充电桩平台达成合作。目前，已有数百家途虎汽车维修店参与充电桩维修。 “我们将逐步改造系统内4000多家门店，实现‘新能源车+传统燃油车’一店双服务模式。”
新康众首席运营官李毅表示：“新能源汽车售后将是2022年的突破点。天猫车养已与多家新能源汽车厂商、电池厂商达成合作，一方面提供服务一方面包括维修、上牌等方面的服务，另一方面提供交付后的美容清洁、板材喷涂、充电桩等配套服务。
在汽车市场以新能源为主导的时代，新能源汽车的保养和维修已经成为各后市场企业的必修课。如果公司能够在原有燃油车业务的基础上逐步整合新能源汽车售后服务项目，或许能够赢得这场“战役”的最终胜利。
超“大”都市圈诞生！多城市加入集群 打造卓越全球城市区域
2022年9月19日，在国家发展改革委新闻发布会上，关于全国都市圈规划，国家发展改革委新闻发言人表示，“我国都市圈发展仍处于起步阶段”。它的初始阶段。各地区都必须尊重客观规律，不能跨越发展阶段。同时，要根据人口经济关系，科学合理确定城区空间范围，坚持实事求是的原则，顺应产业升级、人口流动和空间演化趋势，实现集约高效发展，防止盲目扩张规模。”
此番言论被一些分析人士解读为给城市繁荣踩刹车、泼冷水，将导致不少城市的城市梦破灭。
显然，这个约束只适用于实力不强的城市。像上海这样的经济类top 2的学生不受限制。
果然，2022年9月28日，《上海都市圈空间协同规划》发布，以上海为首的1+8超级“都市圈”诞生！
以前有过很多“城市群”、“都市圈”，但这次发布的规划是“大”都市圈，全国首创！大上海，都市圈！
这个规划的写作风格与我们经常研究的北京的各种规划完全不同。没有那么死板，很踏实，还有点诗意。
文化同源、关系密切的文化圈。水脉相依，造就了江南人精致柔和的文化基调。经过良渚文化、马桥文化的发展，再到吴文化、古越文化的繁荣，最终汇聚成共同的江南文化。同源的文化，加上近代大规模的人口交流，造就了这个人文与血脉相近的城区。
谁会受益？
上海都市圈，以上海为中心，加上江浙地区无锡、常州、苏州、南通、宁波、湖州、嘉兴、舟山8个城市，土地总面积5.6万平方公里，海域面积4.7万平方公里。 。 2020年，上海都市圈常住人口7742万人，地区生产总值11.16万亿元。
有趣的是，杭州没有被包括在内，也许是因为它太强大了。杭州很有野心，可能不想成为上海的小弟。
规划定位
根据规划，上海都市圈将建立涵盖顶级全球城市、综合性全球城市、专业性全球城市、全球功能节点、全球功能支撑节点的多层次功能体系。形成“1-3-6-12-19”的功能结构。
1全球顶级城市：即上海城区，各领域均达到世界一流水平。
苏州市区、宁波市区、临港新区三个综合性全球城市，与上海共同组织全球核心功能，合力向全球城市“第二广场”迈进。
无锡、常州、南通、嘉兴、湖州、舟山6个全球专业城市，在专业领域发挥国际影响力。
12个全球功能节点：包括上海嘉定区、松江区、青浦区、奉贤区；江苏省江阴市、昆山市、常熟市、张家港市；浙江省余姚市、慈溪市、嘉善县、桐乡市；承担全球特殊职能。
19个相对独立的全球功能支撑节点：服务当地，为全球城市和节点提供有力支撑。
五个合作领域
轨道交通网络
上海都市圈内将形成约7500公里的铁路网，网络密度为每100平方公里13公里。
重点完善都市圈层面轨道交通网络，与现有普通铁路共同作为服务都市圈城际出行的铁路主体；利用国家铁路干线和区际地铁作为首都圈城际出行的补充；推动实现都市圈轨道交通运营将提高服务质量。
跨区域地铁、公交运营是最大亮点。
设立由市域铁路或轨道建设投资集团组成的都市轨道建设运营实体。都市轨道层面铁路的所有权和经营权下放给都市轨道建设运营实体公司，由都市轨道建设运营实体公司负责协调。统筹规划、落实资金，自主建设、运营和沿线土地综合开发，推动都市圈轨道设施共建共享。
上海有大都市圈，北京也提出了“首都都市圈”。提及“京津冀合作”八年后，“首都圈”出炉！建立以超级大都市为龙头的都市圈，带动周边地区发展。口号已经喊出来了，实际效果如何还有待观察。
从魏玛的孤独，看小米造车
近日，威马创始人沉晖年薪12亿的消息引起汽车界轩然大波。
随后，威马CEO沉晖似乎在微信朋友圈发文回应此事：“有些事情想想就知道是真是假，不值得花时间去解释。”他似乎在表达自己很委屈。
接下来的反转想必很多人都知道。经多家媒体查证发现，沉晖的实际薪酬只有200万左右，其余都是股权激励（折合人民币约12.59亿元）。这么一大笔钱能否变现，取决于公司能否成功上市，而上市前向高管分配股份也是很多公司的通行做法。
不过，既然是合法的股权激励，为什么要对威玛创始人的高薪过于苛刻呢？而消息一经传出，立刻引爆了整个汽车圈。这可能是问题的关键。
回望新势力征战的时代，沉晖坚持建设自己的工厂。凭借着一步一个脚印的务实精神，威马EX5夺得了2019年新势力单车型销量冠军，当时的威马是新势力中当之无愧的第一。梯队球员。
但自建工厂的威玛如今后劲不足，销量被反超，成为落后者。同样坚持自建工厂的爱驰汽车也陷入了动荡。而韦小礼、灵宝、哪吒、合众等新势力却选择了代工模式，过上了富裕的日子。
自建工厂似乎成了新势力的噩梦。
值得注意的是，去年宣布量产汽车的小米也坚持与威马汽车相同的自建工厂模式。对于造车新势力来说，自建工厂是合适的起步模式吗？小米真的有必要采取自建工厂的重磅模式吗？
自己建工厂是走弯路吗？
要判断代工和自建工厂哪个更好，我们不妨先对比一下采用这两种模式的车企现状：
我们先来看看“OEM党”。国内最红火的新势力车企当属“威小力”，“威小力”是以“代工”起家的。
蔚来原本与江淮汽车合作。理想ONE由重庆力帆常州分公司生产，小鹏汽车由海马汽车生产。
对于新势力是否应该自建工厂，蔚来李斌也表达了自己的看法，“新创公司花这么多钱和精力建工厂，不一定是对的”。
“我们仍然专注于研发和用户服务，而在制造方面，我们专注于供应链管理、质量控制和工艺创新。其他方面，我们与现有的制造企业合作。”
事实证明，李斌的决定是正确的，因为现在大家都看到了这样一个事实，最先得到新能源汽车市场和二级市场认可的“御三家”无一例外都与传统厂家合作。这其实说明自建工厂并不是新能源汽车销量的决定性因素。
我们再来看看“自建工厂派”。威马汽车是造车新势力中最早建立自己工厂的，而且一次性建了两个工厂。沉辉第一个喊出了“选择代工，你睡不着”的口号，可见他对自建工厂的痴迷有多么深。
但现在威玛的表现并不突出。乘联会数据显示，今年7月，威马销量为4563辆，而蔚来、小鹏汽车、力理想、同期销量均超过万辆。
另一家自建工厂爱驰汽车的累计销量甚至低于WM。据乘联会统计，自2020年9月爱驰U5上市以来，22个月累计销量仅为4989辆。其中，U5今年1-6月销量为1680辆，累计同比下降34%。
不过，爱驰汽车虽然被市场冷落，但却投入巨资建厂。
早在2018年11月，爱驰汽车就与西门子签署战略合作，打造中国首家真正落实工业4.0标准的超级智能工厂。在这座工厂，根据爱驰汽车的规划，项目总投资133亿元，规划年产纯电动汽车30万辆。
据《财经》报道，华为在选择与合作之前曾考虑过爱驰汽车，主要是看中了其工业4.0智能制造生产线。
现在回看爱驰汽车的造车逻辑，在工厂里加入了智能化的人才，最终造出了比现在很多新型燃油车更加简单的智能体验的U5。这或许是爱驰最大的战略误判。
再看刚刚与爱驰擦肩而过的华为，虽然不是真正意义上的车企，但不可否认的是，文杰之所以如此受欢迎，主要是因为Cyrus拥抱了华为。这背后有两个关键原因：
一是的制造与华为的智能灵魂优势互补，二是华为销售渠道的赋能。
因此，在很多人眼中，华为虽然名义上不是一家汽车公司，但都认为文杰AITO是华为的“儿子”，有的文杰车主甚至把华为的标志贴在了自己的汽车尾部。
如果一家名不见经传的小厂能够依靠智能技术解决方案提供商和汽车销售渠道的支持迅速破茧成蝶，这其实说明现在很多用户在买车时更加注重智能体验，而不太在意。关于谁来做这项工作？当然，汽车销售渠道的赋能也提供了很大的助力。
所以对于小米来说，渠道已经准备好了，雷军投入了大量的资金、人才等资源进入汽车智能领域的布局。为什么不找一家有现成汽车制造资质的代工厂，复制文杰的模式呢？
要理解这个问题，可能需要从Rebus的行为风格上寻找原因。
在2021年1月央视播出的《陆健访谈》中，雷军评价自己“极端保守下的激进”：当大方向比较明确、风险可控时，小米前进得很快；当大方向比较明确、风险可控时，小米前进得很快；当情况相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。
在谭庆硕看来，自建工厂很可能是雷军“极端保守主义”的表现。不过，雷军的“极度进取”，即快速推进的一面，在造车业务上并没有完全体现出来。
小米的原型车为何不公开亮相？
如今小米宣布量产汽车已有一年半的时间，大方向早已明确，但在产品推广和推广上却显得有些保守和犹豫。
今年3月，小米京津分公司总经理罗保军向外界透露，小米的工程样机将于今年第三季度（7-9月）正式亮相。
“虽然量产交付要等到2024年，但我还是很期待看到小米原型车的那一天。”多年小米用户齐亮（化名）曾向谭青讲述AI。
随后，据新浪科技7月15日报道，小米的工程样机将于8月份的公开活动中亮相，随后将开始一系列测试。然而，直到8月底，还没有小米原型车亮相。
不久前，一位小米内部员工向《豹变》透露，“小米的工程样机已基本完成，正处于软件集成阶段”。
现在已经基本完成，我们应该可以在9月底之前看到原型，这也是第三季度的最后期限。
有趣的是，据中关村在线9月28日消息，雪球网博主粮厂研究员威尔表示，“9月28日，小米汽车首款工程车下线。下一个重要项目节点是汽车工厂年底前竣工。 ”
我们不会评论该博主的消息是否可靠。现在的问题是，第三季度已经快结束了。截至本文发表，我们确实还没有看到小米官方发布的工程样机长什么样。
至于原型车迟迟没有发布的原因，据谭庆硕AI分析，可能有两个原因：
第一种可能是小米尚未获得造车资质。虽然不影响原型车的发布，但还是等到名正言顺后再发布比较稳妥。
小米造车入市较晚，新牌照基本不再发放。获取市场上现有车牌的成本太高。目前市场对于小米将如何获得资质有很多猜测，但是否会选择收购宝沃、与北汽合作造车，或者其他可能性尚未最终确定。但对于小米来说，工厂已经在建设中，获得牌照应该只是时间问题。
第二种可能是小米原型车的设计太丑了，需要改进。这就好比“丑媳妇不好意思见公婆”。
事实上，没有人知道小米的第一款汽车是什么样子，但小米汽车和威马汽车的车型是由同一个团队设计的。
此前有媒体称，小米斥巨资挖来了原威马海维斯特产品团队，其代表作就是威马Maven概念车。因此，有人预测，小米首款汽车在产品形态上可能与Maven有一定的相似之处。
值得一提的是，WM7刚发布时，有网友评价其外观丑陋：从车头LOGO一直延伸到停车位的黑色装饰条与车身的配色设计十分突兀。
事实上，如果你对比WM M7和概念车Maven，你会发现设计非常相似，但后者的激光雷达并不像M7那么突出。
由于威马汽车一直被诟病车型丑陋，如果小米的原型车设计与威马汽车同源，这可能很容易成为小米汽车的劣势。如果贸然放出原型车给大家看，可能会引来邪恶。最好不要公布风险，继续保持神秘感。
话虽如此，无论工程样机是否发布，都不影响后续的一系列测试。 2024年的交付还是值得期待的。不过，如果与同样拥有互联网背景的极度相比，小米在造车进度上确实落后了。
近日，极度汽车发布了ROBO-01探月限量版内饰官方图片，计划于今年10月正式发布。探月限量版也是ROBO-01的首个版本，预计2023年交付，比小米汽车的交付时间早了一年左右。
事实上，极度汽车于去年3月2日成立，小米于去年3月30日宣布汽车投产。两家公司大约在同一时间成立。但从双方给出的第一辆车的预定交付时间来看，小米确实因自建工厂而损失了太多时间。
撕掉性价比标签，小米汽车逆势而上
关于小米汽车是具有成本效益的汽车还是高端汽车，许多人最初推测它可能是基于小米的品牌音调的前者。但是，现在有相对明确的消息说，小米的第一辆车将采用高端路线。
根据已故汽车的一份报告，小米的第一辆车确定激光雷达供应商是Hesai技术，高价限额超过30万元。
新闻小米向媒体发布实际上发布了两个信号：
首先，如果您想购买小米的第一辆电动汽车150,000元人民币，Mi粉丝可能没有机会。
在去年4月6日的MI粉丝开放日现场直播中，Lei Jun曾经提到过他在微博上发起的价格投票的结果：在17,000名选民中，将近7人希望小米的第一辆车不会超过150,000元，只有近70万人。 1成人希望超过30万元人民币。
现在看来，第一辆小米汽车的价格限制已达到MI粉丝可以接受的上限。想要少于150,000的价格的人中，近70％仍然愿意支持小米的第一辆车。
但是，小米的第二辆车可能是一辆具有成本效益的汽车，但用户必须等待更长的时间。 Lei Jun曾经在一次内部会议上表示，小米汽车将在第一年出售100,000辆汽车，并将维持未来三年每年推出新车的步伐。
如果遵循此计划，小米的第一个具有成本效益的模型将在2025年最早推出，这确实有点晚了。
实际上，成本效益是小米最好玩的卡。通过首先发布小于150,000元的小米汽车，很容易快速提高销售额。但是，这究竟是什么导致雷·朱（Lei Jun）最终确定了他的第一辆汽车的价格，而这与大多数赖斯球迷的意愿相抵触，这对我们来说仍然是未知的。
其次，由于小米无法为主流大米迷制造汽车，因此这意味着小米必须拆除成本效益的标签，走出舒适区，并为高端电动汽车而战。
实际上，Lei Jun为自动驾驶制定了一种“全栈自我研究”策略，并承诺在2024年进入该行业的第一个梯队。
为此，小米已迅速部署在技术领域。仅在今年的上半年，它就申请了54次专利，涵盖了自动驾驶，“三个电力”，导航和定位系统以及充电站等领域。它还投资了技术和几何伙伴。根据的说法，小米集团还于去年7月收购了自动驾驶解决方案的提供商深圳市技术。
小米汽车在自动驾驶领域的积极部署意味着它将在智能驾驶领域与百度和华为直面竞争。
百度在AI中已经有很多年了，被行业内部人士称为中国自主驾驶行业的瓦莫军事学院。它是汽车合作的领先球员。在智能汽车领域，华为拥有自己的自我开发的MDC智能驾驶计算平台，并拥有多家汽车制造商采用了合作模型。
对于小米，这可能是一个贴士，它的AI基因略有弱，这可能是一个巨大的挑战。
写在最后：
尽管建立工厂和许可将需要一些时间，但必须说，自小米进入汽车领域以来，它已经在资金，才能，技术等方面做好了充分的准备。尤其是在用户运营方面，小米曾经是Nio的主人。
据媒体报道，李·本（Li Bin）多次向雷·朱尼（Lei Jun）寻求有关威拉伊（）早期“如何管理粉丝”的建议。现在，Nio的用户运营已成为NIO品牌的亮点。对于已经熟悉用户操作的小米，这无疑增加了另一张功能强大的王牌。
但是，如果这张王牌是为了促进小米汽车的销售，这可能取决于赖斯的球迷是否可以轻松接受第一辆价格为30万元的小米汽车。