记者 郭继川 贾丽
北京、上海申报的燃料电池汽车示范城市近日已获得财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家发改委等五部门联合批准。国家能源局），氢能产业再次吹响“发令枪”。
怎么又来了？虽然氢能源产业国内发展历史较短，但随着政策引导和行业技术更替，经历了数轮发展高峰，其中包括2008年服务奥运会的燃料电池汽车。但由于当时的技术瓶颈、燃料电池汽车尚未得到广泛推广。
此次，通过城市群效应，氢能产业将在示范城市全面铺开。随后实施“以奖代补”政策。入围示范城市群将根据目标完成情况给予奖励。企业将根据车辆销量、电堆功率、负载质量等给予加权积分，并按照获得积分的比例参与补贴分配，开创了补贴新模式。
氢能源产业投资
——谁在砸钱？
《证券日报》记者近日走访北京大兴国际氢能示范区了解到，园区建设已进入紧张收尾阶段，园区旁的加氢站也已开始试运营。加氢站工作人员告诉记者，近期正在对加氢站的电力系统进行升级，以提供更好的服务保障。
作为大兴国际氢能示范区的主要运营单位，水木星创副总经理王云山告诉《证券日报》记者，园区预计完成工期，9月底正式开业。目前入驻企业有亿华通、国富氢能、氢能创能等，企业入驻率超过80%，还有清华产业发展研究院、北京理工大学石油化工学院等高校科研院所已入驻，将与园区产业基金、产业联盟共同打造氢能产业生态圈。
王云山表示：“氢能上下游产业链较长，不断迭代的技术需要整个产业链的协同。因此，通过产业园区的建设，可以形成自主技术创新、氢能产业链的闭环。”全产业链，建立一体化氢能区域协作的产业生态。” ”
大兴国际氢能示范区等产业园区在北京、上海、广州、石家庄等城市落地开花。相关数据显示，2021年1月至7月，氢能产业名义投资总额突破2500亿元，同比增长90%以上。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、百人电池委员会主任委员于清教告诉《证券日报》记者：“根据我们的考察，很多地方都在规划氢能产业规模化发展。”未来5到10年。它们都价值数千亿美元。未来十年，仅燃料电池汽车的市场空间就将超过2000亿元。同时，燃料电池在电动船舶、电动飞机、储能、轨道交通等领域的应用前景也值得期待。预计。”
以北京为例，北京市财政局、大兴区政府牵头申报京津冀燃料电池汽车示范城市群。大兴区联合海淀、昌平6个区以及天津滨海新区、河北省保定市、唐山市、山东省滨州市、淄博市等12个市（区）组成京津冀氢能燃料电池汽车示范城市群。 。北京市财政局经济建设处表示，目前，北京市已初步建立促进氢能产业发展的金融支持政策体系，涵盖关键技术研发、加氢站建设运营、车辆购置补贴等， ETC。
安永大中华区能源行业联席主管合伙人钟力对《证券日报》记者表示，京津冀地区是我国最早开展氢能研发和示范应用的地区之一。能源和燃料电池行业。 《北京市氢能产业发展实施规划(2021-2025年)》强调，京津冀氢能产业协调布局，建设氢能产业技术创新与应用示范区北京北部将建设氢能源基地，北京南部将重点建设高端氢能源。装备制造及应用示范区。依托北京氢能创新优势和京津冀产业链协同，充分整合各方优势资源，京津冀地区氢能及相关配套企业也将迎来良好发展机会。
中信证券研报指出，示范城市群名单陆续公布，为行业注入新的政策催化剂。同时，国产化推进和技术进步也带动产业链成本不断降低。氢能产业化进程加速，市场规模即将扩大。该行业距离实现盈利已经不远了。
中国氢能产业技术创新与应用联盟执行秘书长李洪波表示，为响应联合国应对气候变化挑战的号召，我国提出了碳达峰和碳中和目标，并将氢能产业发展靠技术创新。国家能源局2020年首次将氢能写入《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，并主持编制《能源技术创新“十四五”规划》。各部委和地方政府也先后在“十四五”规划和实施方案中对氢能产业发展给出了明确指示，城市群是各项政策和实施的落实者。工业化”。
氢能产业上游
——绿氢是方向？
初中化学课本上有一个经典的化学反应：水通电生成氢气和氧气。这也是目前有多少企业生产氢气的基本理论。近年来，氢能在世界范围内受到前所未有的关注，主要是因为氢能的发展是实现全球能源结构向清洁低碳转型的关键路径之一。
李洪波告诉《证券日报》记者，就制氢方式而言，最常见、最成熟的方法是化学制氢，具有生产规模大、技术成熟的特点。然而，以这种方式产生的大部分氢气都含有大量的碳。根据碳排放量的不同，氢分为灰氢（含碳）、蓝氢（含碳但已被碳捕获回收）和绿氢（不含碳）。绿氢是指完全由水电、风电、光伏等可再生能源产生的氢。它是通过电解水产生的。生产过程中不产生碳，最符合碳减排要求。
大兴国际氢能示范区加氢站工作人员告诉记者，目前该站使用的氢气由燕山石化提供，目前也正在计划将氢气来源从化学制氢改为绿色氢能源。
2020年，我国氢源62%来自煤炭，19%来自天然气，只有1%来自可再生能源。在氢能制造领域，灰氢不可取，蓝氢可有限度使用，绿氢才是行业发展方向。在全球共同应对气候变化的背景下，氢源“绿色化”趋势无疑愈演愈烈。
北京特亿阳光新能源总裁齐海申对《证券日报》记者表示，光伏和风力发电都是重资产产业形态，但光伏和风能都无法储存，发电也存在间歇性不稳定因素，导致风能和太阳能的废弃。发生了很多事情，“光伏/风电+制氢”的绿色氢能发展模式已经在实践中得到尝试和应用。电解水制氢的电力成本将达到70%左右。因此，利用当地废弃的光、风电或发电成本低于0.2元/千瓦时的电来生产绿氢，经济效益更加明显。
齐海深表示：“很多光伏企业都看好绿氢的产业化和规模化。未来的新能源生态系统可能围绕以下两种方式发展：一是‘分布式光伏/分布式风电+储能’+电动汽车+能源互联网”，二是“集中化”光伏/大规模风电+制氢+氢燃料电池汽车+能源互联网的组合将是未来能源的重要组成部分和产业链投资的重点，也将成为未来能源的重要组成部分和产业链投资的重点。成为实现目标的关键低碳经济可持续发展的主力军。
一位业内人士告诉《证券日报》记者，目前一些光伏、风电企业要么自主研发，要么与氢能源技术公司合作制氢项目，也可以获得更多地方政策支持和技术补贴。
近日，内蒙古自治区能源局印发《关于2021年开展风光互补制氢示范的通知》，2021年遴选7个风光互补制氢示范项目。示范项目共建设新能源221.95万千瓦，电解水制氢6.69万吨。 /年。与此同时，在多省份发布的“十四五”规划中，制氢成为重点领域，地方政府越来越重视绿色氢能源的生产。
君山资本董事总经理兼资本市场部总经理王浩宇对《证券日报》记者表示，目前各地正在积极发展绿氢，具体是“风电、光伏发电——多余电量电解水制氢——氢能”。存储——使用燃料电池发电。”命令。目前绿氢的生产成本较高。未来，随着可再生能源发电成本的下降，绿氢的成本也有可能下降。
王浩宇表示：“利用清洁能源生产氢气，既可以用于储能，也可以用于商业用途。这样，制氢成本就会逐渐降低。绿色氢能也成为了氢能发展的潜在出路。”目前资本和光伏巨头正在加速布局氢能源产业。”
氢能产业中游
——核心技术如何突破？
过去，氢能和燃料电池的界限很模糊，总是被视为一个整体。不过，随着氢能产业链逐渐成熟，两者日益呈现出较强的相关性，但并不完全重叠。氢能的发展重点是绿色氢的制备，而燃料电池的进入场景则重点是交通运输。两者的发展影响着整个氢能产业的商业化进程。
随着相关扶持政策的落实，央企和上市公司布局燃料电池的步伐也明显加快。不仅厚普股份、美锦能源、大阳汽车等燃料电池行业龙头上市公司正在加速布局，盛辉科技、协和科技等多家上市公司如鑫新能源也纷纷入局。行业跨越国界。
巨峰投资首席投资顾问张翠霞对《证券日报》记者表示，虽然氢气生产和储运是氢能产业发展的关键，但整个氢能产业的主要利润和核心技术环节在于燃料电池，资本也投入燃料电池。研发企业给予较高估值。
张翠霞表示：“与锂电池严重依赖上游锂、钴等资源供应不同，制氢方式更加多样化，主要考虑的是如何降低成本，这凸显了燃料电池的价值。”一方面，燃料电池汽车是一个产业确定的发展方向，直接有利于燃料电池的发展；另一方面，在发电和储能方面的应用前景给燃料电池带来了丰富的想象空间。
然而，燃料电池在资本市场上长期处于“获批但未获成功”的尴尬境地。尽管去年以来相关企业受到资本追捧，但氢能源项目的业绩依然没有明显变化。
于清娇告诉《证券日报》记者：“目前，以氢能为主业的上市公司还很少。在燃料电池、氢能汽车、加氢站等业务领域，几乎所有企业都在亏损。”从企业规划来看，其研发投入通常在1000亿元或10亿元级别，随着汽车、能源等领域的行业巨头的进入，氢能的投资布局。能源工业将达到规模为100亿元或1000亿元。”
从国际上看，日本、美国、韩国等国家较早布局燃料电池专利技术，中国近年来也在加速追赶。于清娇指出，氢能产业的主要瓶颈是规模小带来的成本压力。这也是氢能应用商业化进展不如预期的主要原因。虽然存在很多问题和困难，但对中国企业来说也代表着机遇。
燃料电池行业盈利困难，不仅是商业化进程缓慢、产业规模小，而且关键材料依赖海外进口。由于产业链配套体系不完善，燃料电池许多关键零部件和技术需要进口，成本难以控制。
《证券日报》记者走访位于北京亦庄经济开发区的新研氢能研发中心时，新研氢能CEO洪欣表示，从工艺技术来看，中国企业已经攻克了燃料电池的大部分技术瓶颈，正在进一步提高效率、降低成本。
但基于燃料电池全产业链，部分核心零部件仍需进口，制约了燃料电池产能供给，甚至部分零部件仍处于“卡壳”状态。洪欣表示，国内目前还缺乏催化剂、碳纸、质子交换器等燃料电池零部件等可量产的成熟产品，导致燃料电池整体成本难以降低。
洪欣表示：“燃料电池关键零部件国产化进程正在加速，行业也在资本和政策的支持下加大研发力度。比如金属双极板就是燃料电池的核心零部件。此前国内很少有企业能够实现量产，基本实现了国产化。”
中泰证券研报指出，目前我国燃料电池国产化主要集中在固体氧化物和质子交换膜燃料电池领域。固体氧化物膜燃料电池技术远远落后于国外，尚未实现商业化。质子交换膜电池系统发展良好，膜电极、双极板、质子交换膜等关键零部件已具备国产化能力。其中栈是最有价值的环节，也是第一个在本地做的环节。
海南省绿色金融研究院管委会主任尤毅对《证券日报》记者表示，氢能的大规模使用离不开燃料电池的推广，而燃料电池的推广取决于是否燃料电池的成本可以降低。目前，不少企业正在投资燃料电池的研发和生产以及燃料电池汽车的研发和制造。资本的积极介入也将推动行业的快速发展。
尤毅表示：“燃料电池汽车拥有最大的市场和用户群体。国家氢能标准化技术委员会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》明确提出，我国将建设1000座加氢站。”到2030年，电池汽车保有量达到100万辆，这势必带动上游基础设施和燃料电池产业需求，从而实现氢能全产业链的发展，因此燃料电池的国产化不仅有利于氢能的发展。氢能源产业，也是产业可持续发展的保障。”
氢能产业下游
——谁先使用？如何使用？
作为氢能产业落地最重要的方式，业界普遍认为燃料电池汽车是当前市场趋势，也是推动整个氢能产业发展的重要力量。
目前，国内燃料电池汽车的应用场景不断拓展，包括客车、重卡、物流车、叉车、市政车辆等，但在乘用车领域，发展和推广仍存在诸多限制燃料电池汽车。隆众资讯氢能分析师高林告诉《证券日报》记者，首先，燃料电池汽车成本较高。目前的制造成本是燃油汽车的2至4倍。主要原因是燃料电池系统中很多核心材料和零部件相对依赖进口。其次，虽然国内加氢站投资建设有所加快，但短期内无法支撑燃料电池汽车。广泛使用。
重卡有望成为燃料电池汽车最先实现全面商业化应用的领域。一方面，锂电池汽车在重载、长续航等领域存在短板，这为易于使用、寿命周期长的燃料电池汽车提供了机会。另一方面，补贴则向大功率重型汽车倾斜。车辆的功率和质量越大，补贴就越多。
在补贴方面，氢能产业希望通过“以奖代补”政策鼓励优质前端企业落实补贴，避免出现骗补等情况。
东兴证券能源分析师郑丹丹告诉《证券日报》记者，燃料电池汽车和锂电池汽车处于不同的产业化发展阶段。氢燃料电池在供应链完善度和产能规模方面与锂电池相比仍存在差距。差距很大。因此，预计未来几年燃料电池汽车的市场规模仍将小于锂电池汽车。同时，燃料电池汽车产业链环节较多。未来在商业推广过程中，会先完善不同环节，后完善。加氢站核心设备国产化和电堆规模化量产有望先行。实际情况也存在偏离预期的可能性。
尽管燃料电池汽车的商业应用仍在探索中，但不少车企都在积极布局。从工信部近几个月发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》来看，每批公告中都有车辆。企业或汽车公司股份公司纷纷成为燃料电池供应商。近期，东风汽车、厦门金龙、武汉客车、一汽集团等车企纷纷亮相。这一变化也反映出，在燃料电池汽车时代，车企不甘于只作为代工厂而存在。他们已经开始将触角伸向上游技术环节。
长城控股集团旗下未石能源董事长张天宇在接受《证券日报》记者采访时表示，长城汽车的目光并不局限于氢燃料电池汽车的落地，而是立足于核心技术和打造一体化供应链。生态，对外实现多领域合作，对内整合最优资源，整合上下游产业链。
张天宇表示：“我们联合产业链上下游优质资源，建立了‘生产-仓储-运输-加工-应用’国际水平的一体化供应链生态系统，完成了整车等核心产品车载储氢及发动机系统，以及膜电极、双极板、电堆、储氢瓶、高压瓶阀等核心零部件的产业布局，产品从应用端到供应端都有。涵盖商用车和乘用车。未来，他们将拓展至叉车、热电联产、飞机等领域，并加强液氢应用探索。”
为进一步加快燃料电池汽车产业化能力，张天宇表示，希望政府积极推动投资体制改革，开辟多元化融资渠道，通过合资方式引导和吸引社会投资特别是民间投资。 、独资、参股、特许经营等方式参与建设和运营，增强产业活力。同时，希望地方政府打破行政区划、地方保护等壁垒，营造开放合作、市场统一、公平竞争的产业环境，加强产业链优势企业之间的协同合作，并通过“强强联合”来实现高质量的技术创新和产品创新。
高林表示，业界将目前燃料电池汽车的发展历程与十年前的锂电池汽车进行了比较。未来，要加快示范城市的商业运营和推广，发现并解决示范运营中的问题，加快燃料电池汽车发展。给普通消费者。