冰点特刊第1124期
关于北京地铁你不知道的事
渡轮中心堆放的速溶咖啡
北京地铁里每天都会发生意想不到的故事。有的地铁司机一天喝11袋咖啡，地铁司机一天重复手势960多次。一名轨道巡警每月会磨损 5 双棉袜，每年要检查 120,000 个铁路部件。早晚高峰时段，车站播音员要重复一句话1800多次。
平均每个月有20多双鞋子和70多个背包玩偶挂件掉落在西二旗平台下的道床上。车站工作人员曾在那里捡到一个装有5张房产证的公文包。
这位巡警沿着10号线，从金台夕照到北京最繁华的分钟寺，走过了630多次，却从未进入过头顶上的任何建筑物。
在地铁站旁边的一家便利店，每天接待的第一个顾客总是地铁工作人员。
北京运营着世界上最繁忙的地铁系统，仅地铁司机就有6000多名，相当于两所大型中学的人数。 2017年，北京地铁共发送旅客38.7亿人次，超过当年全国铁路客运总量。
该市几乎每年都会开通一条新线路。不到15年的时间，地铁线路图从“一圈一线”变成了现在的“电路板”。新开通的16号线每公里成本达到12亿元。
很多人每天都乘坐地铁，但对这个庞大的系统却知之甚少。白天的乘客不明白晚上的地铁有多黑。它24小时不间断地紧张运转。
姜生在路上巡逻
司机
11月的一个周二下午5点，地铁司机王凯华冲泡了当天的第七包咖啡。火车从休息室外驶过，桌上的杯子和勺子因震动发出轻微的叮当声。起身前，他停顿了几秒，感受着自己心跳的频率，希望咖啡能让心跳加快一些。
再过15分钟，列车将准时停靠在北京地铁一号线四惠东站站台，王凯华将接替司机值班，开始紧张单调的晚高峰运营。他必须对抗的是困倦——这是这个职业最大的问题之一。
为了提神醒脑，地铁公司曾安排专人在东单站向司机发放“秀豆”糖（一种酸糖）。他们还向司机发放“重力感应提醒器”，挂在耳朵上，只要低下头就可以使用。在一定角度时，提示器会振动。
如今，在四惠东站的驾驶室里，十几箱速溶咖啡堆放在角落里，有两米多高。这是对司机的“无限供给”“福利”。王凯华一天最多喝11袋咖啡。
在四惠东站，即使是十几年经验的乘客，也能轻易地从东向西忽略站台一侧白墙上那扇不起眼的铁门。
1号线的“乘车中心”就隐藏在这扇铁门后面。司机从苹果园站开出地铁后，就下车在这里休息，等待下一趟需要他开车的火车。在家上班的司机也会先来到这里，换上制服，做好开车前的最后准备。
大多数时候，这个房间都保持着安静的气氛。司机们偶尔会聊几句，大部分都是工作方面的话题。
王凯华也不怎么说话。这位29岁的地铁司机已经开车7年了，这段时间足以改变他的性格。
王凯华正在做火车出库前的最后准备
王凯华日常的工作场所是一辆不到3平方米的驾驶室。为防止眩光，列车行驶时驾驶室内严禁开灯。这一天的大部分时间，他都在黑暗中行走，面前是一条无尽的隧道，周围都是同样的灰色水泥。
驾驶室和乘客室之间是一扇不到10厘米厚的铁门，将列车分隔成两个完全不同的世界。一侧是一辆亮如白昼的马车，载着不同的人，每天发生不同的事。他们聊着不同的话题，充满了各种各样的情绪。
另一边的王凯华只能感到“孤独无趣”。他在同一条线路上往返了2500多次，每天要重复标准化动作960次：当指示灯或信号灯亮起时，他必须用手势指出来，同时说出相应的密码。
“我只要闭上眼睛就能知道火车的位置。”他熟悉各个路段的特点，能感受到火车撞轨时发出的不同声音。那些有细微差别的凹凸对他来说“相当明显”。
他还记得，在测试驾驶员时，其中一名受试者正在“猜速度”。考官遮住车速表，考生根据自己的感觉估计火车的速度。 “一般误差不会超过1公里/小时。”
1号线一共有70趟列车，在乘客眼中，这些地铁看上去都一样，但王凯华却知道每趟列车的“小脾气”：有的列车动力强劲，满载时仍然拉不动；有的列车动力强劲，满载时仍然拉不动；有的列车动力强劲，满载时仍然拉不动；有的列车动力强劲，满载时仍拉不动；有的列车动力强劲，满载时仍拉不动；有的列车动力强劲，满载时仍拉不动；有的列车动力强劲，满载时仍拉不动；有的列车动力强劲，满载时仍拉不动。刹车良好，停车稳定。
在1号线隧道里，他更喜欢从西向东开车，因为“车站越来越宽，站台上的人越来越多，心情也变得舒服起来”。相反的路线只会变得越来越压抑。 。
他很羡慕开通地上线路的轻轨司机。 “至少你可以看到一年四季的变化，无论晴天还是阴天，雨天还是雪天。”
每次跑完火车，王凯华都会在轮渡中心门外抽烟。他永远不会是那里唯一的人。门口的两个垃圾桶里，已经堆满了烟蒂。
在隧道里待了很长一段时间，王凯华每天都要重新适应光线。他最害怕的是，火车从四惠站出隧道的那一刻，刺眼的白光会直射到他的眼睛里，甚至让他暂时“失明”。
还有一些灯没有时间准备。几乎每天，车厢里的乘客都会隔着玻璃给驾驶室拍照。每当闪光灯突然亮起，王凯华的眼睛就会彻底变白，然后陷入黑暗几秒钟。
乘客对地铁司机的好奇不仅仅被镜头捕捉到。王凯华干活的时候没有时间回头，但驾驶室的挡风玻璃却能隐隐约约地映出身后发生的事情。有时隔离门上的竖条玻璃从上到下都挤满了人。 “每个人都在对着我微笑。这很奇怪。”
其他人只是边看边敲门，希望得到不可能的回应。
除了忍受无聊之外，地铁司机还得时刻保持精神紧张。
北京各地铁站站台前均设有计时器。早高峰期间，当王凯华从苹果园站启动列车时，计时器从“100”开始倒计时，这意味着列车在该站提前了100秒。当火车到达国贸站时，头顶的时刻牌已经开始计时，这意味着火车已经晚点了。
1号线，时钟数字每跳一秒，就会有300多人无法上车。
即使在作业高峰期，王凯华也不能放松。
“虽然现在火车的安全性很高，但一想到我身后有1000多人，我就感到紧张。”王凯华皱着眉头说道。
久而久之，王凯华甚至会变得精神恍惚。有时从车站出发后，他会怀疑自己是不是忘记开门了。
“做了这件事后，我得了强迫症，家人也不再说我粗心了。”王凯华说。
最尴尬的就是开车的时候突然想上厕所。遇到这种情况，司机只能向交通调度中心请示。一旦获得批准，司机就会被要求节省从车站出发的时间。或者在站台乘客较少的情况下起身、下车，更快地开门，或者早点关门。
“有时要上几次厕所。”王凯华露出尴尬的笑容，“节省的时间有限，出发不能耽误。”
如果是夜班，王凯华一天的操作结束后就会回到车厂宿舍睡觉，直到第二天早上再跑一圈夜班才结束。早上出发前一个小时，就会有人叫他起床。上车前，王凯华会用手电筒绕着120米长的列车转两圈，进行例行检查。然后上车，联系铁轨进行供电，火车缓缓驶离仓库，进入主线。
有时早上下班，王凯华会恰巧赶上早高峰。他到轮渡中心换下制服，然后钻进站台的人群中，和他们一起挤进了车厢。此时，没有人知道他的身份，他只是一个需要回家的普通人。
王凯华还记得第一次驾驶正式运营的列车时的情景。快到国贸站时，他提前减速、刹车，以便对准站台停车位置。火车缓缓前行，隧道前面开始出现光芒，然后他看到站台上已经有大量的人在等候。在此之前，他一直把自己当成一个不起眼的小人物，那是他第一次感觉到自己受到欢迎和期待。
西尔奇
下午5时15分，在城市另一端的西二旗地铁站，站务员党卓珍正在站口外布置限流围栏。临近晚高峰，天色渐渐暗下来。空荡荡的高架车站就像一个风洞。几名乘客走上站台，把棉衣裹得严严实实，把头缩进衣领里。
晚上6点30分，西二旗站客流达到高峰。车站外的长龙沿着限制通道缓缓前行，车站内已经挤满了人潮。人们呼出的热气蒸腾而上，一些人掀开了棉衣。与下午相比，站厅内气温上升了6℃。
党卓臻说，西二旗地铁站是一个“每天都有奇迹发生”的地方。
在这里，平均每个月有20双鞋子和70多个背包玩偶挂件掉落在平台下的道床上。车站专门为那些脱鞋回家的人准备了拖鞋。车站工作人员在清理轨道时捡到的最值钱的物品是一个装有五张房产证的公文包。业主“万分感激”。
西二七站是北京最拥挤的地铁站之一。每天乘车旅客达30万人次，比春节期间北京西站日客流量还要大。
一个新站员从来没有经历过西二旗的“盛况”。早高峰维持秩序时，他被汹涌的人流挤上了公交车。他在知春路站下了车就回来了。
这是13号线与昌平线的换乘站。在昌平线沙河站，每天早上5点，车站工作人员一打开站门，外面就已经排起了长队。早高峰期间，沙河站的队伍可以长达2公里，不少人“一开门就开始排队”。
西二旗车站每天人流如潮。早上涨潮时，满载率超过140%的列车从昌平线驶来。旅客在此换乘、下车。傍晚潮水退去，人们离开城市，回到这里的住所。
早晚高峰时段，车站播音员要在4小时内重复“列车已到站，先下车，再上车，请在门两侧等候”1800余次。每次播出结束时，他们都会“眼花缭乱，差点晕倒”。 ”。
如果一个人想要在早高峰期间顺利挤进西二旗地铁，即使通过了安检，平均还要再花16分钟。司机们必须保证早点到达昌平线的每个车站，以便在到达西二旗时留出足够的冗余，“因为西二旗站肯定会晚点。”
人最多的时候，等车的队伍可以长达20多米。门一打开，原本静止的队列立刻开始小步移动，人们甚至能感觉到站台在震动。有的人上车后把行李留在车外，也有的人行李被塞进车内被困在车外。
西二旗站区副主任李四野见过各种奇怪的上车方式。有的人双手抓着地铁杆，双脚悬在空中，身体置于人群上方，与列车车顶呈近20度角。
一位退休后在西二旗服役八年的文明导游总结了西二旗成功上车的“秘诀”：“小伙子带头”、“侧身突围”。
高峰时段，车厢内乘客往往拥挤不堪，堵住车门，导致车门无法机械锁止。车站工作人员必须手动将两扇门关上。这就要求车站服务员有足够强的臂力，所以现在西二旗站只有男性车站服务员才有“资格”在早晚高峰站站台。
由于地处互联网产业圈的中心，西二旗站每天下车的人数和上车的人数一样多。一位老太太曾这样描述乘客在西二旗下车的情景：“高峰期一开门，地铁就跟呕吐一样。”
即便如此，哪怕只是迟到一秒，下车的乘客也会被试图挤进去的人群强行推回车厢。西二旗车站值班站长曹宇经常看到车门关上之前，一只手臂突然从人群中伸出。几乎没有任何犹豫，车站工作人员迅速抓住了这只手臂的主人，将他拖出了车厢。
大多数时候，西二旗站的乘客都能保持平静的心情，但偶尔的冲突也无法避免。曹宇发现，夏季乘客打架斗殴的概率高于冬季，早高峰高于晚高峰。
“夏天比冬天压力更大，早高峰上班比较着急，晚高峰回家就不那么着急了。”曹禺分析道。
面对每天如此复杂的早晚高峰，整个车站维持秩序的员工只有27人。综合控制人员必须时刻关注电脑屏幕。上面移动的红条代表列车的运行状态。车站工作人员轮流轮流负责售票、售票、上下车等工作。
曹禺刚调到西二旗担任站长值班时，压力大得整晚睡不着觉。最后被医生诊断为精神崩溃，“喝了半年中药”。
曹禺在晚高峰前点名
由于是高架线，车站具有“夏热冬凉”的特点。夏天，“站务员的衣服从来没有干过”。冬季，气流可以无障碍地通过车站。去年最冷的一天，车站二层站台温度达到-26℃。
“最冷的时候，我们车站的乘务员分不清男女。”李嗣业笑道：“他们都把自己裹得只剩下眼睛了，衣服上都挂着暖宝宝。”
和地铁司机一样，夜班地铁站工作人员也负责当天的晚高峰和次日的早高峰。一天的作业结束后，清理完站台轨道的员工们回到了地铁站一楼的宿舍。时间往往是半夜1点，休息时间到来之前。
三个半小时后，新一天的工作开始了。首趟开往西直门的列车将于45分钟后到达车站，车站工作人员必须在这段时间内完成所有准备工作。
5点整，党卓镇打开站门，外面就有背着编织袋的老乡等候。他们要赶火车，是每天开往西二旗的首班车上最常见的乘客。
党卓臻来到车站旁边的便利店，叫醒了睡在桌子上的店员，买了一瓶牛奶和两个三明治。店员告诉记者，他每天迎接的第一个顾客总是来买早餐的地铁工作人员。
终端
李嗣业喜欢站在车站二楼走廊上往下看。这里总是发生许多意想不到的故事。
西二旗站是年轻人的车站。周边有各类软件园、科技园、创意园。其中有大量自称“码农”的程序员，也有手头有多个项目的创业者。
李嗣业发现，每逢节日，站台上都会有很多小伙子手捧鲜花或礼物等待。每年情人节，晚上运营结束后，车站里到处都是散落的花瓣，垃圾桶里也塞满了一束束鲜花。万圣节期间，李嗣业曾看到一群“兵马俑”排队走上地铁。
毕业季，车站里会聚集很多西装革履背着背包的年轻人，出口处也会聚集一群散发租房广告的中介。
西二旗地铁站是一个欢乐与悲伤交汇的地方。刚刚挂了电话，车站里就忍不住笑出声来。也有人垂头丧气，松开了领带，麻木地站在站台上。
这也是一个汗水与泪水混合的地方。夏天的早高峰，车门一打开，总会有三四个小女孩晕倒。起床后，他们几乎总是告诉工作人员，因为急着去上班，所以懒得吃早餐。所以，除了拖鞋，车站还备有糖果以备不时之需。
这里有人失恋、失意。党卓珍曾遇到一名女孩晚上做完手术后蹲在平台上“哭得崩溃”。我也见过中年男子瘫倒在地上，不顾形象。
与西二七站不同的是，在7号线终点站焦化场站，每天坐完最后几站地铁后，就得继续前行进入车辆段。车站工作人员必须到车厢内“清洁车厢”。他们经常遇到背着背包在车厢里睡着的乘客，以及乘坐了无数站的乘客。每到周末和节假日，车站里都会有醉酒的乘客分不清自己家在哪里。
“这里是终点站，该回家了。”每次车站工作人员试图叫醒这些人时都会这样说。
还有一些刚来北京的外国人。他们明明是想去西站，但两个小时后，他们又坐了一圈，又回到了焦化厂的站台。
地铁站就是这样一个集合，都市里现代人的聚集地。它就像城市中的一个平行世界，反映了世界的各个方面，展现了人们的真实面貌。
不断扩建的地铁线路也见证了这座城市的成长。 7号线焦化厂站刚开通时，通往车站的只有一条土路，晚上来上班的车站工作人员有时甚至迷路。
八年前，西二旗站刚开通时，每天的旅客只有6万人次。李嗣业几乎眼睁睁地看着周围的建筑高度随着车站乘客的增多而升高。
这么多年了，有的人每天都出现在地铁站，有的人却有一天突然消失了。西二旗的地铁依然每天准时停靠在站台，就像这座城市一样，从未打断过它原有的节奏。
早高峰西二旗地铁站实习生杨子怡 摄
道路巡警
司机和车站工作人员休息后，地铁线路工作人员开始工作。每天午夜过后，200多个工种的1000多名工人同时在北京地铁隧道内忙碌。
这不是一个高楼林立、熙熙攘攘的北京，这是一个地下30米、一点声音也没有的北京。隧道里的空气中夹杂着灰尘和机油的味道。磨损的火车闸瓦和铁轨上的金属碎片覆盖在水泥地板上。当你用手电筒照射它时，它会发出光点。
26岁的姜生负责10号线金台夕照站至分寺站的巡逻工作，头顶是北京最繁华的地段。新的中央电视台大楼、国贸购物中心、银泰中心正在建设中。每天晚上，当地上的酒吧把音量开到最大，KTV里的聚会进行得如火如荼时，姜生也开始了地下的工作。
金台夕照站线路职工休息室
他工作的地方和最偏僻的隧道没有太大区别。这里只有钢轨、电缆和水泥。因为建得比较早，连灯光都有点暗。
四年来，姜生沿着这条路走了630多次，没有改变方向。不过，他头顶上从来没有走进过任何建筑物，也没有见过任何一个商场、商场。看。
“既然没事干干嘛去那里？”姜生的生活几乎就是工作和睡觉。隧道外的世界似乎与他没有太多的联系。
每天上班，他下午6时30分从密云区家中出发，3小时后到达金台夕照站。他的休息室位于站台尽头的一个小房间里，没有窗户。
房间里除了一些修轨设备、一个柜子和两张双层床之外，就没有其他东西了。最近房间里的灯坏了，他打开手电筒作为光源，和同事坐在床上刷手机，等待外面最后一班地铁经过。
他负责的线路全长7.8公里。一年内，他要在隧道中行走1400公里，检查12万多个轨道部件。他的工具包里有各种类型的锤子、扳手和刀具，重达12公斤。当我出发时，我的书包发出轻微的金属碰撞声。
袜子磨损得最快。姜生每个月至少穿坏5双棉袜。他称自己为“足王”。 “在我开始这份工作之前，我是全家人中走得最慢的。现在我走路了，家人都得小跑才能追上。”
姜生说，以前他最害怕和女朋友一起逛街，但现在他可以逛到女朋友不能走路了。在他的微信体育排行榜中，几名道路巡警长期霸占榜单。
“脚王”最难以忍受的就是孤独和抑郁。我每天在荒凉的隧道里行走近三个小时，周围的空气和光线都死气沉沉的。大多数时候，他低着头，目光聚焦在手电筒照亮的铁轨上。但总是在某个时刻，他会被浓浓的孤独感笼罩，“我很想找个人说说话。”
当了17年巡路员的李师傅也有同样的感觉。隧道根据开挖方式分为方形隧道和圆形隧道。相比之下，他更喜欢方形隧道。
“圆形隧道就像一根看不到出口的管道。”李大师感叹道。然而，大多数时候他都得走在一个圆形的隧道里，就像一条被困在水管里的鱼，只有一个方向。
他说，道路巡逻人员生活在“美国时间”，每天都是黑白分明的。随着时间的推移，无论他在家与否，他的妻子每天都会在凌晨3点30分左右醒来，这也是他平日每天回家的时间。
李师傅每天回家第一件事就是洗脸。在隧道里待了两个多小时后，“洗脸的水全黑了”。他发现，在某个时刻，自己的“醒怒”变得非常强烈。每天醒来后，他都会无缘无故地生气。
他负责的线路上有一段1.6公里的弯道，路基设置了一定的坡度。背着10多公斤重的工具包，身体重心转移到了右侧。日复一日地在这段路上同一个方向走了1500多次，李师傅感觉“右腿比左腿短了”。我还发现走路时很难抬起右腿。
巡逻时，李师傅会用锤子敲击铁轨。通过撞击产生的不同声音和反馈回来的不同强度，他可以判断铁轨内部是坚固还是破损。
隧道里并没有太多“新”东西。冬天，李师傅在山洞里看到了一些猫和狗的尸体。夏天的时候，隧道里就会有蝙蝠出没。他经常用锤子敲击，一群蝙蝠就会从头顶飞过。
大多数时候，巡逻工作是没有成效的。但每一个小发现都是关系到列车运行安全的大事。
李师傅曾经发现两条铁轨的连接处有两厘米多的缝隙。如果不及时处理，火车车轮将继续滚动，导致钢轨错位。严重时甚至可能发生脱轨事故。
每天凌晨三点左右，姜生和李师傅就会从各自的隧道里出来，走上平台。在综合控制室登记并确保隧道内没有遗留任何工具后，一天的工作正式结束。
他们是当天第一批打开地铁站门的人。外面的街道空无一人，路边总有闪着双闪的黑色汽车。此时的气温降到了一天中的最低点，但却是他们一天中最幸福的时刻——冷气充斥着他们的鼻孔，他们终于回到了地面。
李师傅要坐27路夜车回家。每次，车上都会坐满司机。有的人在聊着晚上发生的故事，有的人打着沉重的鼾声。车窗外，路边的早餐店已经开业，穿着棉袄的情侣正在忙碌。水蒸气在灯光下升腾。
这些场景让他感到平静。两个小时后，第一批乘客即将抵达站台，沿着刚刚巡视的轨道开始一天的工作。 （杨海）