周期股和非周期股的区别在于，周期股是有周期性的，需要在行业低谷的时候买入，等待周期股的行业反转期。
当一家企业到达行业发展的顶部和底部时，分析结果也不同。我会根据目前的行业低谷来分析$中远海控(01919)$。
处于行业底部，对于上游船厂来说，大部分船厂经营不景气，以折扣价出售船舶，因此中远对上游拥有定价权。
下游，全球四大船公司市场份额达58%，形成天然垄断护城河。这个分享让我想起了四大铁矿对铁矿石价格的操纵。在行业低迷时期，他们一致保证运费价格。 ，减少运输能力并获得定价权。
竞争对手方面，经过10年行业低迷的激烈竞争，中远占据全球12.5%的市场份额。前十大航运公司控制着83%的市场份额。尾部企业已经无法追赶领先企业。这是一家有护城河的公司。
至于替代方案，目前还没有，海运是最便宜的运输方式，目前还没有替代方案。
潜在进入者：2008-2013年新航运造船高峰期，大量大吨位船舶进入市场，提高了行业门槛。航运业是一个重资产、薄利润、准入门槛高的行业。
从估值来看，每股包含现金1.28元，相对充裕。股价为2.87港元，市净率为0.89。其价值明显被低估，下跌空间不大。
剔除利润13.9亿元，营业收入1520亿元，利润率为0.9%。利润率极低，是行业周期低迷的特征。公司利润微薄，利润弹性很大。假设其他条件不变，国际航线平均运价上涨1%，公司2020年盈利将增至约12.8亿元，接近2019年盈利。
现在把它当作烟头股，以后把它当作周期反转股储存起来。船舶是有寿命的。船舶一般在20-25年内报废。 1998年之前的船舶现在都在报废、报废。在行业低迷时期，新货船很少。目前手头订单量占总运力的比例处于历史低位（9.3%），新船订舱量大幅下降（较去年下降43%）。随着铁矿石价格上涨，拆船、回收废铁变得有利可图。老旧船舶报废率可能加快，现有运力将逐渐减少。目前运力相对过剩，慢慢消耗过剩运力还需要时间。航运业是一个高度周期性的行业。当需求增加并超过行业运输能力时，增加运输能力并不容易。一旦过剩运力被消耗掉，运力不足，新增运力需要时间，造船需要2-3年。在每年的造船周期中，航运价格都会飙升。这样的暴涨可能是一个数量级，利润率也可能大幅提升。
2005年至2007年的航运牛市依然令人兴奋。一位业内人士表示，航运有18年一个周期。从2003年上一次航运景气周期算起，2021年可能是航运景气的起点。当然，可能没有这么精准的市场资金，这肯定是有先见之明的。
这是我第一次研究运输，所以如果有任何愚蠢的错误，请原谅我。
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