从我们每天走出家门的那一刻起，我们就与街道结下了不解之缘。当我们工作时，我们倾向于选择最有效地利用街道并最快到达目的地的方式；周末，我们放慢脚步，深入体验街头，也许慵懒地散步去咖啡店吃早午餐，也许去附近的菜市场购物，也许去市中心商圈购物。因此，安全性和包容性是街道设计中两个非常重要的诉求。我们要用它们化解矛盾和危险，在满足基本功能需求的同时，为公众提供心理愉悦和更大的安全包容。街道。
美国许多城市的一个共同点是，它们的城市道路通常呈棋盘格状。根据南加州大学杰夫的研究，最近讨论了城市发展中网格道路规划的起源、受欢迎程度以及利弊。
它位于伊利诺伊州威尔县南阿什兰大道与西县线的交汇处，是美国中西部乡村的典型写照。这里的阿什兰大道只比步道稍宽一些。路的一边是一片广阔的麦田，另一边是一排小平房，每间平房都占地至少一英亩，隐藏在树篱后面。再往前，一辆鲜红色的联合收割机正在田野里驶过。雪佛兰皮卡车是沿县界行驶的主要车辆，其中有几辆似乎是 20 世纪 50 年代遗留下来的。然而，这个十字路口也代表了芝加哥大都市的尽头。
街角最后一栋房子的地址写在外面的邮箱上。它是“32649”。将该数字除以 800，即可得出芝加哥环线（市中心商业区）中心的麦迪逊街以南的直线距离（以英里为单位）：40.8 英里。城市中几乎每个街道地址的分配都是从东到西的街道从州街开始测量，从北到南的街道从麦迪逊街开始测量。每个标准大小的块是 1/8 英里，地址编号从块到块增加 100。
具有世界上最一致、最有组织的网格布局。夜间降落在奥黑尔国际机场（巴尔莫勒尔大道西 10000 号，市中心以西 12.5 英里）的乘客会看到这座城市看起来像一块巨大的电路板，井然有序。街道秩序井然，呈南北或东西走向。每年春分和秋分，地球都在其轨道上的一半，这意味着太阳的升起和落下与街道网格一致。这些天，芝加哥人涌向市中心观看日落，街道像完美定位的聚光灯一样亮起。他们会对曼哈顿的夏分点嗤之以鼻，因为该市的街道网格是朝北的。
由于数字地图的兴起，现在可以计算不同街道系统的相对有序性。南加州大学的杰夫创建了一种城市“熵”衡量标准，以观察全球 100 多个主要城市街道方向的一致性，以及它们在任何特定城市不间断运行的连续性。如果值为0，则表示该城市的街道方向完全不一致。值为 1 表示完美的网格，没有断裂或曲线。芝加哥得分为 0.89，高于全球任何其他城市；而伦敦是一个由数千年沿罗马、中世纪和维多利亚时代杂乱的道路建造的村庄拼凑而成的城市，得分仅为 0.015。这可以显示在极坐标直方图上。像这样的城市是圆形的斑点，而芝加哥是一个整齐的十字。
在王老师研究的城市中，最有序的16个城市都在北美。对于经常旅行的人来说，这个结论并不奇怪。美国以其网格布局及其生成的逻辑且易于记忆的地址而闻名。想想 The 的歌曲“I'm for The Man”。任何听到“来列克星敦，125”这句歌词的纽约人都会知道，卢·里德指的是哈莱姆区中心的第 125 街。然而，要找到音乐中提到的伦敦街道，例如“艾比路”，必须查阅地图。
然而，街道网格早在美国之前就已经存在。考古学家所知的第一个网格规划城市是摩亨佐-达罗，建于公元前 2600 年左右，位于印度河沿岸，位于现在的巴基斯坦东南部。与现代芝加哥一样，这座古城也有宽阔的交通大道（最有可能是当时的牛车，从现场出土的微型模型可知），建筑物按南北/东西方向排列，网格。内部街区与较狭窄的街道相连。古希腊人也很喜欢这种设计。由于摩亨佐-达罗的设计者的名字已失传于古代，已知最早的城市规划者是米利都（爱奥尼亚古城）的希波达姆斯，他负责城市规划，甚至规划街区。希波达姆斯也是第一个将城市规划与社会秩序联系起来的人。亚里士多德认为他是“第一个探究政府理论的人，但不是作为政治家”。
在文艺复兴时期的欧洲，许多早期的城市规划者青睐放射状城市，道路从中心广场向外延伸，因为它们更容易防守。菲拉雷特 () 设计了世界上最早的星形城市规划之一，道路从一座教堂的中心广场向外延伸，一直延伸至城墙。帕尔马诺瓦 () 是威尼斯附近的一座堡垒小镇，可能是最接近的例子一座实际建成的星形城市。
然而网格规划形式仍然很受欢迎。尽管在欧洲，教堂的中心必须有大广场，但在西班牙殖民地，《印度法典》规定新城市应按照网格进行规划。沿广场布置的街道将阻挡风，否则将对预计在广场举行的宗教节日等活动造成“极大不便”。
在美国，理想主义和实用性的结合推动了电网的采用。 17 世纪末，威廉·佩恩 ( Penn) 在网格上描绘了他的兄弟之爱之城费城，将其视为欧洲等级城市的开明替代方案。他没有根据街道的内容来命名街道，而是根据街道两旁的树木对街道进行编号或命名。佩恩是一位贵格会教徒，他相信如果所有街道都是平等的，人民就会平等。
然而，大多数美国城市之所以建立在电网规划上，很大程度上与金钱有关。托马斯·杰斐逊 ( ) 1785 年的土地法令将西部未征服的土地排列成完美的网格，以便更容易地将土地出售给农民并为年轻的政府提供资金。这个逻辑也适用于乡镇。芝加哥的电网早在 1830 年就已铺设，当时这座城市还只是芝加哥河上的一座堡垒。后来在郊区出现的开发商遵循了旧模式，部分原因是它允许人们使用有轨电车在新地区和城市之间通勤。 （随着城市在没有单一编号系统的情况下沿网格扩展，重复地址激增。这导致当时的邮政服务威胁要停止为城市提供服务，从而导致 20 世纪初芝加哥引入了智能街道系统）
是什么让网格一次又一次地弹出？任何玩过《模拟城市》的人都可以清楚地看到在统一网格中建造街道的好处。修路成本很高。沿网格排列，可以沿道路两侧建造更多建筑物，从而更容易连接污水管道、电力连接和燃气管道。方形场地容纳矩形建筑，里面充满了矩形房间，里面有矩形桌子、床和书桌。 “所有这些矩形的组合给了我们这种几何效率，”该公司的建筑师保罗·奈特说，该公司在亚特兰大和纽约设有办事处。
网格也很容易导航。在伦敦，出租车司机必须花费长达 4 年的时间来学习街道网络，才能在没有地图的情况下出行。芝加哥或纽约的出租车司机一天内就能完成同样的事情。行人可以沿着相当直接的路线到达他们需要去的任何地方，而不必担心遇到死胡同或道路之间无法逾越的障碍。
网格还实现了城市规划历史学家劳伦斯·奥尔巴赫（ ）所说的城市设计史上最一致的规则：功能性交通分离，即行人与车辆的分离、快车与慢车的分离、过境交通与本地交通的分离。交通。网格可以是由宽阔的主干道和狭窄的小巷组成的网络，并设有人行道和十字路口。本文是《规划手记》的节选文章。更快的交通可以限制在更宽的街道上，从而减少停车次数，从而使狭窄的住宅街道更安静，污染更少。在维多利亚时代，这意味着有轨电车网络可以轻松穿越整个城市，为工人从郊区到市中心提供快速交通。您可以通过两辆有轨电车到达任何您想去的地方——一辆是南北走向，另一辆是东西走向。
然而，在过去一个世纪左右的时间里，网格已经过时了。一些较新的城市已经存在，例如 20 世纪 60 年代在英格兰南部首次规划的米尔顿凯恩斯，以及 1950 年代由现代主义建筑师勒芒规划的印度城市昌迪加尔。 ）。但在世界各地绝大多数新定居点中，街道蜿蜒曲折，最终到达死胡同。部分原因是死胡同很便宜：城市规划师和《》一书的作者解释说，你无法在一小块沥青周围建造更多的郊区单户住宅。但这也是有意为之。英国作家埃比尼泽 () 认为，每个人都应该生活在人口不超过32000人的放射状“花园城市”中 从20世纪30年代开始，在这些思想家的启发下，政府开始鼓励建设弯曲的街道并将工业区与住宅区分开。
推动这一趋势的主要力量是汽车的到来。随着越来越多的汽车挤满街道，常规的十字路口意味着交通陷入停滞，即所谓的交通拥堵。十字路口发生车祸的可能性更大，而死胡同则阻塞了不必要的交通。斯佩克指出，这样做的问题在于，它是以不开车的人为代价的。他说，如果你走在现代化的郊区，“你总是会偏离自己的路线”，行人不得不走错路。当道路呈网格状时，公交车的效率会更高，乘客只需一次换乘即可到达任何地方。
电网还能复活吗？建筑师发现死胡同只能是死胡同。根据王先生的研究，美国近20年新建的社区比20年前的老社区更加有序。问题是，目前建造的数量太少，影响甚微。大多数新住房都是嫁接到现有社区上的——街道格局很久以前就已经确定了。
然而，如果有一天施工再次开始，电网可能会卷土重来，因此正确处理电网非常重要。简是围绕汽车重新设计城市的早期批评者，她在《美国大城市的死与生》中指出，最重要的是街区要短，道路不宜太宽。短街区易于通行，为不同的企业创造了充足的空间。长街道的设计目的是减少汽车在红绿灯处停车的次数（“阻碍城市提供的潜在优势”），并将街道变成“车辆下水道”。考虑到这一点，最古老的城市规划形式仍然一如既往地有价值。
重建曼哈顿的街道网格
道路和街道对于城市的发展和人们的生活方式起着决定性的作用。与大多数城市一样，街道的设计并不是为了容纳多种交通元素。随着城市的进一步发展和人们物质需求的日益增加，人们也越来越希望道路和街道能够满足社会、文化、经济和环境四个方面更广泛的公共利益。
因此，城市从业者，包括工程师、规划师、城市设计师、建筑师、景观设计师和遗产/保护官员，需要密切关注道路问题，并学习世界各地城市地区的成功设计方法。练习更新您的知识库。
本文通过了解巴塞罗那超级街区和荷兰交通规划的概念来理解重构曼哈顿街区网格的实验，阐明曼哈顿街区存在的问题，以及该实验方法给城市道路规划设计带来的新颖性。理念和价值观，最后探讨如何设计未来的城市街道，让我们离“完美”街道又近了一步。
曼哈顿，不再恐惧
曼哈顿（英语：）是纽约市五个行政区（曼哈顿、皇后区、布鲁克林、布朗克斯和史泰登岛）中人口最稠密的行政区。它被描述为整个美国的经济。和文化中心。在经历了过去恐怖事件频发、财富分配不均、财富危机等“残酷日子”后，纽约终于告别了人们口中“恐惧之城”的称号。总体而言，今天的纽约可能比以往任何时候都更好。所有人都更加富裕、更健康、更清洁、更安全、更少腐败并且经营良好。
我们对曼哈顿的理解或许就从这些元素开始。
华尔街
二十多岁的沃尔，彼得·奥格登/布尔·沃尔，
中央公园公园
时代广场
高线公园
公园，过去
公园，现在
大U-“by”
大U，
然而，在承载这些“美好事物”的路上，我们逐渐发现，除非置身其中，否则无法体会到难以言喻的痛苦。
文章作者：Cohn & Chen
科恩，交通和公共基础设施工作室负责人。陈，2017 年公共部门建筑奖学金获得者
永远没有完美的街道
城市基于经济发展的需要，通过集群活动将人们聚集在一起，传递信息、知识和技能。在这种情况下，城市创造了庞大的劳动力和庞大的消费市场，并高效地提供了公共交通、建筑空间等公共资源。
因此，如果我们想提高经济效率，规划者应该鼓励城市变得更大、更集中。但随之而来的集中度的提高也将导致成本的急剧上升。最大的问题是交通拥堵。人们在交通拥堵中度过了宝贵的时间，而噪音、事故和污染也给城市居民带来了沉重的负担。负担。
如今，纽约的交通流动性处于严重拥堵状态。过去几年，（中城）核心区域日益拥堵，平均车速也相应大幅下降。 2017年，在曼哈顿的核心营业时间，平均速度降至每小时约6英里，比2010年慢了15%，有时甚至不比步行速度快。
更糟糕的是，网约车数量也大幅增加，街道上挤满了送货车辆。拥堵造成的问题不仅仅限于纽约。它们正在美国各地城市制造瓶颈和后勤障碍，引发安全担忧。从经济角度来看，街道过度拥挤每年还会给城市造成约 200 亿美元的损失。
随着共享经济的发展、自行车接受度的提高以及无人驾驶汽车的出现，未来私家车的使用可能会减少，但这并不意味着我们街道上的拥堵会减少。结果甚至可能适得其反。在“公共土地的悲剧”中，当我们使用更多的方式为街道上的车辆回收空间时，我们使城市变得不那么对行人友好，反过来又降低了每个人的城市环境。
为了应对这种现象，一些城市通过管理或模拟城市道路以及物理环境改造来改变这种状况。从某种角度来说，这是一种更大胆、更持久的方法，但它并不能说明情况。可以解决当前存在的主要矛盾。
通过提供地块来组织私人房地产开发的城市网格战略显然在当今的宜居性方面发挥着更紧迫的作用。我们重建路网的前提是，当公众的需求不再满足城市的需求时，我们应该从根本上改造街道，将其专门供行人使用。
( )，图片来源：原作者
超级块和
我们来看看两个先例：荷兰和巴塞罗那的超级街区（）。两个案例涉及的共享街道具有连续性（ ）和鲜明的质感（ ）的特点，通过设定街道的组织要求，车速控制在每小时6英里，同时与行人共享交通空间。 （10公里/小时）以匹配行人的行驶速度，从而满足不同元素的基本出行需求。
*英里/小时：这是美国等非公制国家运输中使用的典型速度测量方式。尽管官方已采用公制，但在英国，道路限制仍然使用英里/小时，缩写为 mph 或 mi/h。 1英里/小时≈1.61公里/小时。
放眼各大城市，他们的发展都在不断学习这一策略。例如，阿姆斯特丹在街道两侧都有自行车道，将车辆分开，并提供道路中心的主要通行权，以适应机动车交通。在巴塞罗那，激进的实验也在进行。它占据了城市网格的九个街区，并将其变成一个“超级街区”——仅限于城市内交通。
这一概念的策划者萨尔瓦多·鲁埃达 ( Rueda) 在一项早期试验（2007 年实施）中发现，该网络导致步行和骑自行车交通量增加，而驾驶交通量显着减少，大约减少了 10%。 26%。
接下来我们就来了解一下“巴塞罗那超级街区”和“荷兰”。
|荷兰 |
它是一个荷兰语单词，意思是“生机勃勃的街道”，始于 20 世纪 70 年代，作为荷兰的城市规划解决方案。荷兰有 6000 多个社区，约有 200 万人居住，在采用这一概念后，交通事故下降了至少 40%。这个概念包括共享空间（space）、交通减速（）和低速限制（low speed）。
根据荷兰交通法第44条，“娱乐区”内的机动交通仅限于步行速度。它关乎生活质量而不是生活速度，街道被设计为社交空间，而不是车辆从 A 点到 B 点的空间。
此外，车与人之间没有界限，迫使汽车以较慢的速度行驶。街道设施可以放置在街道上以鼓励社区玩耍。就好像一个社区变成了一个巨大的前院，在创造有效利用空间的同时增加了社交机会。他们没有传统的安全基础设施、交通灯、停车标志、路缘石、画线等来引导他们。一旦这些控制被取消，每个人都被迫变得更加警惕并最终变得合作，这意味着每个人都会在更少的限制下得到更多的关注。
目前，该模式已应用于全球多个地区的共享街道，如美国芝加哥、荷兰德拉赫滕、瑞典诺尔雪平、新西兰奥克兰等。
荷兰街头，图片来源网络
|巴塞罗那超级街区|
加泰罗尼亚语中称为“超级街区”，其工作原理是限制汽车在城市中行驶的道路数量。巴塞罗那利用超级街区减少汽车交通的计划可能是世界上最具创新性的计划之一。超级街区的方形区域由九个实际街区组成，总面积不到40英亩，车辆只能在每个超级街区周围的道路上行驶，在那里将部署新的公交路线，以排除选择私人交通的居民。
社区内的街道速度限制为每小时 10 公里，仅允许当地居民、公共交通、送货车辆和紧急服务。这些街区的想法是减少污染和交通事故，同时为行人和骑自行车的人提供更多的空间。
*英亩是英美系统中的面积单位，一般用于英国、美国等地区。 1 英亩 ≈ 0.004 047 平方公里 ≈ 0.4047 公顷 ≈ 4047 平方米。
在巴塞罗那，更为成熟的格拉西亚和博恩超级街区现已配备了更宽的人行道和更多的街道设施，以改善行人的生活。研究发现，自 2007 年实施以来，该地区步行增加了 10%，骑自行车增加了 30%。整个超级街区的私人交通量下降了 26%，内部街道下降了 40%。
因此，一个更清洁、更安全的城市，每个街角都成为城市露天客厅的愿景是一个非常诱人的愿景，因此城市很难抗拒追求自己的超级街区计划。
巴塞罗那超级街区前后模型()
曼哈顿重建网格概念
过去十年来，《完整街道》在美国的受欢迎程度稳步增长。与《美国完整街道》一样，《美国完整街道》将重点关注的不是汽车，而是行人、骑自行车的人和公共交通。然而，更进一步：行人和车辆空间之间的区别是模糊的，几乎不存在。由于没有人行道边界、路缘石和单独的车道，步行者和骑自行车的人可以与汽车平行进入道路。速度限制为“步行速度”（约 4 英里/小时），设计通过弯曲道路和使用游乐场设备等公共设施来实现这一目标。请勿使用不能增强行人体验的减速带。
当我们将巴塞罗那的“超级街区”和荷兰的交通网络复制到曼哈顿城市网格时，我们会得到什么？对于人们来说，这会是一条更好的街道吗？
为了实施这个实验，我们利用这些先例制定了一个计划，将其覆盖在曼哈顿的网格上。曼哈顿网格的完整性使其成为本实验的良好候选者。虽然过去在曼哈顿下城的某些地区已经讨论过类似的方法，但我们想看看如何系统地应用它。
我们将邻里划分为更大的社区，并将街道分为两种类型：城市主干街道（ ）和生活方式街道（ ）。生活方式街上的任何一点距离城市主干道步行不到 5 分钟。主要十字街道，从14街开始，继续向北（23街、34街、42街、57街等，直至155街）将被改建为城市主干道，并在18街进行额外改建29、38、47 和 52 街（仅计算中央公园以下的路段）。
( )
*在《街道手册》（2007 年）中，交通部 (DfT) 明确定义了街道和道路之间的区别：
道路基本上是高速公路，其主要功能是适应汽车的移动，其中快速交通是主要要求。
街道上经常布满建筑物和公共空间，虽然交通仍然是一个关键功能，但还有一些最重要的本地功能。
作为一般原则，道路选择优先考虑便捷的城市交通，同时也考虑现有的公共交通系统、大型住宅区和其他城市基础设施。城市主干道将承载大部分公交车，并将连接到从曼哈顿到其他行政区的桥梁和隧道。
但这样的设计不会打乱大型公园、居住区和文化中心的规划，城市主干道除部分双向交叉公交路线（如23街和34街）外，均为单向道路。随着公共交通投资的增加和私家车数量的大幅下降，城市主干道可以吸纳曼哈顿周围的所有日常交通。
顾名思义，生活方式街道只能由内部交通进入，速度限制为每小时 6 英里。有了这个外观，街道上的拥堵可能会被消除。另一方面，低速限制可以显着降低碰撞风险，行人可以与汽车共享同一交通空间，发生冲突的可能性很小。除了与林荫大道接壤的道路边缘外，这些生活方式街道的处理方式可以与当今的开发完全不同：每个街区内的交通灯可以完全消除。
在这个组织中，10 到 15 个街区的小网格作为相对安静、安全的社区，周围环绕着繁华的街道。
( )
城市主干道呢？事实上，不同街道和大道之间主干道的实际设计略有不同。每次修改都将与现有街道保持一致，因为它将机动交通和行人交通分开。然而，车道的大小将发生显着变化。首先，路边停车位将被彻底取消。当街道被视为公共空间时，大型车辆的停放并不是有限资源的最佳利用，因为它会降低有限资源的使用效率。
其次，所有通道都将倾向于保护自行车道。在较宽的街道上，车道宽 10 英尺 (3 m)，专为双向交通而设计；在较窄的街道上，车道宽 5 英尺（1.5 m），专为单向交通而设计。南北走向的走廊，如第五大道，将包括一条公交优先车道和一条车道，每条车道宽 10 英尺，能够容纳紧急车辆。像 23 街这样更宽的东西向走廊将有一条双向公交车道和一条 10 英尺宽的车道。较窄的东西向走廊（例如 18 街）将设有 10 英尺长的车道和 10 英尺长的紧急车道。
*英尺：或英尺，符号ft，也称为英尺，是英制长度单位，是英国、其殖民地和英联邦的长度单位。 1英尺≈1.英尺≈30.48厘米
让我们再看看这些元素的组合：私人车道和公交车道、自行车道和行人友好空间。它们都比现有布局占用更少的空间。新的道路空间可以提供新的设施，如快闪店、餐饮场所，当然还有灵活的活动空间。改造后的街道空间还可以容纳充电站、送货或出租车和网约车接送空间。
但在这种情况下，生活方式街道将经历更大的转变，车道升高几英寸，与原来的路缘齐平。这些街道将具有更多风格的纹理表面，而不仅仅是混凝土和沥青；高速公路将车道与其他街道分开，以帮助导航并防止事故。当然，如果有必要，可以通过使用放置在每条街道两端的机械化导航设备来临时改变配置。
( )
为了构建这个重建曼哈顿网络的实验设计，可以在曼哈顿市内确定一个转型区，这是一个以第五大道和第八大道为界的矩形区域，以第五大道和第八大道为界，以第23街和第18街为界，以北和南界。该地区的用途主要为混合用途，包括中层商业和住宅用途。它的特点是密度大，公共空间明显缺乏，区域边界没有广场、公园或其他绿色开放空间。
*第五大道将曼哈顿分为东区和西区。
*在曼哈顿，“、、”的用法与其他美国城市不同。这里，对于同一条东西向的街道，（）指的是北部（哈德逊河上游）； （）指曼哈顿的中心区域，是最拥挤、最繁华的区域；下城 (Lower Town) 指的是南部（哈德逊河下游）。
( )
居民可以受益于这里的额外公共空间——特别是灵活的户外空间。与此同时，当地学校可以拥有户外教学空间，并将其用于社区参与。就街道而言，街道可以成为城市及其居民的共同价值。未来，它们应该成为家庭、教室和工作场所的延伸——一个提供新的娱乐和社交互动机会的区域。在后续研究中，还需要思考更多共享街道的组织模式，并有效实施和验证。
效果图展示了当地街道的改造愿景。
解锁“完美”街道
实际上，没有一条街道被城市规划者或市政府认为是最好的。但有一件事仍然明确：未来的城市规划必须优先考虑街道的包容性和安全，以及与交通效率相关的问题。
著名城市规划学者艾伦在其《伟大》一书中总结了好街道的八个基本原则：应该能够悠闲地散步、感觉舒适、明确界定街道空间、具有吸引行人注意的特征、街道上的好视觉外墙。穿透性，反射建筑物，仔细的维护和管理，高质量的设计和构造。对于非专家来说，这可能有点令人困惑。一旦我们在一条好街上行走，我们就不需要充分理解这些原则，但是我们自然会在心中感受到。这是一种人类的直觉。
对于某些道路/街道，一项功能可能主导（例如，高速公路与行人的购物街）。但是，城市地区的大多数道路/街道都具有运输功能和地方功能（例如O'，）。在计划和设计道路结构时，需要平衡这两个功能，并认识到街道所有用户的需求。为了达到平衡，已经提出了四个关键的设计原则：连接的网络，多功能街道，行人重点和多学科方法。
设计师需要考虑城市街道的多功能作用，并采用综合设计方法，通过管理交通速度，而无需进行物理侵入性的执法措施，为行人提供改善的环境。有一系列措施，例如：通过适当的建筑高度与街道宽度比，主动的正面，标牌和路线标记的使用有限，种植，街道家具以及材料的选择以及完成所有这些都可以结合在一起的措施。通过更传统的物理措施，例如街道几何形状，可以降低速度。该设计旨在创建“自我调节”的街道；位置，功能，城市设计，美化环境和工程的街道都可以用于降低速度。
为了帮助解决这一平衡过程，北美城市运输协会制定了“公交街道的设计指南”，该协会结合了来自18个不同过境机构的见解，来自45个北美城市的官员和从业者。该指南就像一站式商店，适合设计师，城市规划人员，以及所有有兴趣使街道更安全，更高效的人。尽管它更像是工具箱，而不是法定规定，但这里有一些设计点：
1。与主要交通流量分开。
为了容纳各种交通方式，市中心街道和主要交通走廊面临各种挑战。提高高密度区域的安全性和效率是确保公共交通工具与标准流量分开的一种方式。
NACTO的Urban 计划主管Roe说：“当运输需求以最高频率和最可靠的方式运作时，运输通常会面临汽车充血的挑战。” “通过在街道上提供公共汽车和电车的空间，我们创造了人们最需要的空间。”时间，我们可以更顺利地完成运输工作。 ”
据罗伊（Roe）称，布朗克斯（Bronx）的韦伯斯特大街（ ）记忆是在旧金山的许多街道上建模的，从而提高了安全性并节省了旅行时间。罗伊说，在公共汽车和有轨电车与汽车共享街道的地区，还有其他策略可以减少私人和公共交通工具之间的相互作用，包括等候区和直通车停靠站。在西雅图，道路部分的形式是私人运输 - 公共交通车道，以提高公交运营效率。
公交车道（NACTO）
2。不要忘记行人。
罗伊说：“世界各地的公交系统不考虑行人。” “重要的是，当我们努力增加过去的乘客人数时，我们将研究这些主要街道如何为行人工作。”根据该指南，实现这一目标的方法之一是人们之间的散布距离。
例如，沿着边缘街道（沿着滨水区，公园或校园），车辆侧面几乎没有空间。这是扩大可以将行人与车辆交通分开的电动车道的机会。
街和行人（NACTO）
3。最大化速度和效率。
从平台或街道范围内，允许运输车辆在两英寸的范围内行驶，并且运输道路边缘对速度和效率产生了巨大影响。根据该指南，这些道路应更清晰，高度超过六英寸，可以是凹或矩形（设计标准）。如果可能的话，他们在进入和退出时也应该逐渐变薄，以减少交通时间。作为替代方案，该指南建议安装橡皮筋或塑料保险杠，以便公共汽车可以安全停车。
提高效率的另一个重要措施是考虑城市设计计划中的反交通车道。这些车道专为单向交通而设计，通常用于自行车或公共汽车。根据本指南，它们通过降低附近交通的交叉交叉来提高效率。 1999年的一项研究表明，通过查看旧金山中心的第一个反流巴士的成功案例证实了这一理论。整整一个月，在四个十字路口的不同时间段检查后，作者发现在安装车道后，沿车道的公共汽车在交通中节省了8分钟。
车道部分（NACTO）
4。更喜欢运输方法。
尽管最近的争端是在电车系统周围进行的，但该指南侧重于如何创建正确的设计，而不是最佳的运输方式。罗伊说：“无论是公共汽车还是电车，还是整个轨道的轻轨，真正重要的是运输可以提高时间和空间效率。”世界电车的连续操作是新奥尔良运输网络不可或缺的一部分，并且拥有巨大的乘客量。
5。不要只是为中央区域设计。
罗伊说：“很长一段时间以来，许多城市都有一个运输网络，主要是为了使市中心的工作人员选择自由工作。” “但是，当您看到像休斯顿这样的城市 - 重新启动其公交网络以服务于城市中的所有社区，这意味着制作网格，而不是专注于市中心的中央辐射模型。”
除了市中心，街道还面临着自己的障碍。尽管这些街道仅受行人或自行车交通的影响，但它们的宽度和容量有限，因此很难满足社区的公共交通需求。为了解决此问题，该指南建议改善交通站点，包括连接器和关闭空间的配方或人行道扩展，以便公共汽车可以停留在车道上。该指南还强调了对合理路边停车场的需求。
邻里运输空间（NACTO）
6.让每个人都进入街道。
对于轮椅使用者，美国访问委员会概述了街道的各种设计要求。但是，Roe仍然发现“在新的街道配置中，如何在公共交通等候地区提供轮椅友好街的转型已成为另一个问题。”除了委员会制定的标准外，该指南还是设计师和城市规划人员的指南。概述您的建议。
罗伊说：“该学位的关键问题是许多方法可以停止公交车站或火车站。” “当您努力实现通用设计时，在其设计期间，您可以在每次实施时加快加速，您可以在每次个人通行时间和过程中加快加速。”在“许多城市，在公共交通工具中，电梯有这些微小的变化在加速交通方面起着重要作用。
中央等候区（NACTO）
7。强调可持续性。
根据本指南，绿色通道，公共汽车和铁路轨道之间的大绿色区域是具有成本效益的环境影响因素。除了改善社区的美学外，这些种植区还有助于雨水洪水系统。密尔沃基波特兰轻轨运输项目是一个参考示例。该项目创建了一个“生态轨道”，以收集雨水径流并防止其进入下水道系统。这样的小措施可以给当今和今天的城市带来巨大变化。
后记·没有最好的，但是更好
良好的街道设计将在催化剂中发挥作用，不良设计最终会使城市或城市生活瘫痪。从计划和设计的角度来看，成功的街头空间是一个出色的城市交通网络，应具有舒适的规模，反映当地的文化特征，商业办公室和住宅的混合使用以及公共交通工具的公共交通。空间和节日活动具有令人难忘的城市记忆，整合生态学和当地景观特征。
我们都在经历从“基于汽车”的交通概念到“以人为导向”的过渡。因此，为了加强城市和道路设计的统一，从计划，设计到实施，我们应该集中精力共享和安全，我们必须重新考虑城市道路网络，以应对当代社会需求的快速变化。
对于街道的未来，我们必须始终考虑街道的用户，并始终协调城市交通网络中的矛盾，以实现真正的“面向人们”，拥有更好的街道和更好的城市运输网络。
如果我们相信并遵守我们的共同价值，我们呼吁更多的人关注城市的未来发展，将城市与人相结合，利用技术来促进人们的共同思维，刺激人们对未来街道的想象，认识到城市的交通集体护理。
这样，城市运输网络可以令人愉悦，讲故事，充满活力，充满活力和方便。它还可以自豪地向所有人展示每个人的艰苦力量。
参考：
新概念：城市空间规划
狭窄的中路净城市更受欢迎吗？