全球航运运力供需失衡，航运价格持续下跌。上海航运交易所发布的最新数据显示，上海港至美国西海岸航线运价已跌破2000美元/FEU（40尺箱）关口，逐步恢复至疫情前水平。
三季度已过，多家航运企业发布的业绩报告均出现增速放缓的迹象，上市公司股价也较二季度末进一步回落，较近两年的历史高点已大幅缩水近一半，不少企业都在积极应对运价正常化。
美国西部航线运费跌破 2,000 美元大关，接近疫情前的水平
10月28日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数为1697.65点，较上期下跌4.6%。北美航线方面，上海港至美国西部基本港市场运价（海运费及海运费附加费）为1902美元/FEU，较上期下跌6.3%，跌破2000美元关口，一周前为2029美元/FEU。
目前，美西航线运价虽然高于疫情前的平均水平，但低于疫情前的一些旺季。根据上海航运研究所历史数据，2019年12月27日，美西航线运价为1434美元/FEU；2018年10月最后一周，美西航线运价甚至高于2500美元/FEU；2017年1月，美西航线运价也突破2000美元/FEU。
上海航运研究所表示，上周中国出口集装箱航运市场延续调整，运输需求整体表现不佳，大部分远洋航线运价继续下跌，拖累综合指数下跌。
一航创始人兼CEO钟哲超接受证券时报记者采访时表示，两周前，部分船公司美西航线现货运价已跌破2000美元/高柜关口，上周一级市场甚至出现1700美元以下的报价。不过，相较于市场个别低价，此次上海航运交易所的综合统计数据显示，美西航线整体运价已回归疫情前“1000+美元”时代，更有参考价值。虽然运价仍略高于2019年的水平，但与去年2万多美元的高点不可同日而语。
宁波航运交易所发布的报告也指出，北美航线市场仍处于供大于求的状态，航线运价持续下跌，运价水平不断创年内新低。为争夺有限的运价资源，班轮公司和货代纷纷降价招揽货源，竞争异常激烈。部分货代甚至以低于班轮公司给出的成本运价销售价格增加收货量。其中，泰国-越南航线一度出现“零运价”和“负运价”。
此外，10月27日，德鲁里世界集装箱运价指数报3145.11美元/FEU（40英尺高箱），较前一周下跌7%，已连续35周下跌；较去年同期下跌67%；较去年9月10377美元/FEU的高点下跌70%；较五年平均值3747美元/FEU下跌16%，标志着价格回归较为正常，但仍比疫情前的2019年平均值1420美元/FEU高出121%。
由于消费者谨慎消费，美国港口 9 月份进口量大幅下降
海外商品库存高企、采购需求低迷导致集装箱运输需求持续疲软。
美国研究公司笛卡尔的数据显示，9月份，美国进口标准集装箱货量同比下降11%，环比下降12.4%，自8月份以来连续两个月同比和环比下降。从进口集装箱货物十大来源地来看，除印度和德国外，美国自其余8个国家和地区进口的集装箱货物量均出现下降，其中7个国家和地区的环比降幅达到两位数。
美国进口贸易疲软反映在美国西部两大港口的货运量变化上。长滩港执行董事马里奥·科尔德罗表示，消费者和零售商担心通胀水平，导致仓库库存高企，来自亚洲的订单减少，等待进港的船只也减少。
由于美国经济面临持续的高通胀和美联储激进加息，消费者支出更加谨慎。美国长滩港公布的数据显示，该港9月份吞吐量达74.18万标准箱，较去年同期下降0.9%，其中进口量下降7.4%至34.3万标准箱。
9月份洛杉矶港集装箱吞吐量达70.99万标箱，同比下降21.5%，其中进口34.35万标箱，同比下降27%。前三季度，该港吞吐量达786.45万标箱，同比下降4%。洛杉矶港首席执行官吉恩·塞罗卡表示，在供应链合作伙伴的共同努力下，去年开始的货运压力已基本消除。
在欧洲，该地区最大的港口鹿特丹今年前 9 个月集装箱货物总重量下降了 8.6%，而集装箱吞吐量下降了 4.4%。大量空箱进入鹿特丹，货运量的减少确实减轻了物流问题的严重性。根据《鹿特丹港口展望》，在俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突、通货膨胀和不断恶化的经济环境的背景下，整体宏观经济环境看起来不容乐观。
宁波航运交易所报告指出，欧美等主要消费市场经济通胀形势严峻，俄乌地缘政治风险升级、北溪管道爆炸等事件导致能源、食品价格高企，制造业企业生产成本上升，欧美制造业企业生产率下降，国内采购零部件需求也减弱。加之消费者生活成本上升，消费者对电子产品、服装服饰、家具床上用品等非必需品消费更加谨慎，而这些产品主要通过集装箱海运进行运输。
航运巨头业绩增速放缓 货运量全线下滑
近期，上市公司密集披露三季报，航运企业营收虽然仍处于近年来的高位，但下滑迹象明显，尤其在货运量方面，多数公司股价也较前期历史高位大幅回落。
10月28日晚间，中远海控发布财报显示，公司前三季度营业收入3165.41亿元，同比增长36.75%；净利润972.15亿元，同比增长43.74%。第三季度，公司营收1058亿元，同比增长14.68%；净利润325亿元，同比增长6.42%，增速重回个位数。货运量方面，中远海控指出，2022年1-9月，集团集装箱航运业务货运量约1853万标箱，同比下降9.36%。
全球领先的集装箱制造商中集集团在接受证券时报记者采访时表示，短期来看，四季度并非传统旺季，市场常态化有望持续。中长期来看，集装箱运输会遵循自身的周期性发展，一般以5年为一个周期，行业在经历1-2年的下行周期后会再次回升。当然，当前的经济形势使得判断充满不确定性。
台湾三大航运巨头中，唯有长荣海运表现还较为强劲。今年9月，长荣实现营业收入501.97亿元，同比增长5.5%，环比下降12.61%；前9个月累计营业收入达5162.63亿元，同比增长54.85%。
万海轮船财报显示，其9月合并营收为新台币186.17亿元（约合人民币42亿元），环比下降12.66%，同比下降27.74%。前三季度，该公司营收达新台币2194.63亿元，同比增长39.47%。万海轮船早在7月就出现衰退迹象，7月营收环比、8月营收同比均出现下滑，同比下降13.58%，9月营收同比降幅进一步扩大至27.74%。
此外，阳明海运今年9月实现营业收入279.74亿元，同比下降15.79%，环比下降20.28%。今年前9个月，阳明海运累计实现营业收入3159.64亿元，同比增长36.78%。
运价进入熊市周期，后期后市走势不容乐观
今年以来，航运价格上涨的核心驱动力由供给侧转向需求侧。东盛期货高级分析师兰曦在接受采访时表示，通胀和加息共同导致需求下滑，带来供需格局转变，供应过剩局面仍在加深，运价步入下行通道。今年三季度运价快速下跌的主要原因，是需求预期过大导致市场情绪陷入极度悲观。近期船公司加速缩减航次，加之市场情绪回暖，运价跌幅趋缓。
展望未来市场，第一航运钟哲超表示，整体市场不容乐观，海外订单大幅减少，需求疲软（低迷），航运业尚未见底。美国西部洛杉矶等港口吞吐量创疫情以来新低，美国零售巨头去库存情况不理想。未来极端情况下，船公司为了维持市场，或将不得不继续亏本低价运营。一方面，船舶维护成本很高，过去一年高价购入了一些新船；另一方面，船公司需要维持市场份额，放弃货源后很难再拿回来。这也是为什么2016年前后市场出现了数百美元的运价。
兰曦认为，随着运价进入熊市周期，供需恶化趋势毋庸置疑，运价尚无反转基础。四季度传统淡季，需求持续下滑也将带动拥堵运力不断释放，短期反弹可能性较低。而春节前旺季运价能否反弹，需要关注供需边际改善的可能性，阶段性反弹尚需等待。
兰曦指出，欧美码头及铁路工人罢工问题尚未彻底解决，虽然短期罢工风险有限，但不排除后续大规模罢工的可能性，尤其是美国中期选举之后。疫情爆发以来，租船费、燃油价格、人工价格大幅上涨，班轮运输成本上升。从成本支撑来看，一旦运价跌破成本线，班轮公司采取的应对措施也将更为激烈。